今天给各位分享轨道交通信号系统十篇的知识，其中也会对调度指挥系统应该具有电车自动识别及自动追踪功能进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文导读目录：
关键词：轨道交通 事故案例 安全措施
1、引言
随着我国城市化的快速发展，机动车保有量持续增加，城市交通问题日益严峻。各种由机动车引发的城市道路拥堵、环境、安全等问题逐日凸显。城市轨道交通作为缓解城市交通问题的首选方案，逐渐被人们重视、接纳，成为大多数人出行的首选交通方式。进而，城市轨道交通的安全问题也成为人们关注的焦点。因此，分析城市轨道交通在运营中的危险因素及应急措施对于提高轨道交通安全系数，防止事故发生，减小事故损失都具有十分重要的意义。
2、城市轨道交通事故案例分析
根据所查找的资料对城市轨道交通在火灾、爆炸、列车相撞/脱轨、踩踏、乘客坠落站台等方面发生的事故进行了分类统计，统计结果见表1所示。
依据表1所统计的部分重大交通轨道交通事故，绘制地铁事故原因分布图，见图1所示。从中可以看出火灾事故是威胁城市轨道交通安全的主要因素，其发生事故量占轨道交通发生事故总量的29%左右，且伤亡较大。
3、加强城市轨道交通安全运营的措施和手段
3.1 高度重视引发城市轨道交通事故的外部因素
城市轨道交通系统是一个相当复杂的系统，人员、设施设备、管理制度和社会环境构成了事故发生的因素，这些因素的风险有可能引发城市轨道交通事故。其中，社会环境属于外部因素，由于城市轨道交通开放性强，社会环境造成的安全事故很难预防，具有较强的不可控制性和不可预知性。近年来，随着国际环境的不断变化，针对城市公共交通系统的恐怖袭击日益增多，国际环境的不断变化也有可能引发各类不稳定因素，因此，我们对此必须高度重视，并采取有效预防措施。
3.2 在城市轨道交通规划、建设阶段充分考虑运营安全
城市轨道交通的规划、建设，应当充分考虑城市轨道交通运营安全的需要。安全管理应当体现在城市轨道交通规划、建设和运营的全过程中。城市轨道交通规划、设计阶段应当根据远期客流预测情况，预留充足的站内空间，避免大客流聚集风险；应当设计预留车站间的联络通道、紧急救援专用通道和逃生通道，方便开展救援和人员疏散。列车和车站设施建设应当使用阻燃或非易燃材料，防止火灾蔓延和产生有毒气体，并配备完善的消防系统和自发光应急疏散指示标志。
3.3 配备完善的安全设施设备
城市轨道交通安全设施设备应与城市轨道交通系统主题工程同步设计、同步施工和同步投入运营。城市轨道交通应当配备安检设备、视频监控系统、紧急报警电话、紧急停车装置、应急广播、应急照明设备、乘客疏散向导设备和各类消防器材等。并且应做好城市轨道交通安全设施设备的日常维护和更新改造工作，及时发现问题并予以解决，最大限度地消除各类安全隐患，为安全运营提供充分保障。
3.4 加强从业人员的培训教育和乘客安全乘车知识的宣传
城市轨道交通系统的运营安全涉及轨道维护、列车驾驶、机电设备管理、调度、站务等多个岗位，这些岗位的技术性和专业性极强，必须加强这些岗位人员的培训教育。尤其是驾驶员、调度员和车站综控员等关键岗位，必须经过培训考试合格后持证上岗。此外，应加强对乘客的安全乘车意识教育，引导乘客遵守安全乘车规定，增加乘客的安全知识，并强化乘客的自救意识。
3.5 完善应急预案并定期组织演练
为提高对城市轨道交通各类事故的应对能力，城市交通运输主管部门和运营单位应当建立完善的应急预案，明确应急管理职责，规范应急处置流程，并实施定期应急演练制度。城市交通运输主管部门和城市轨道交通运营单位应针对不同的事故，组织应急演练，增强应对突发事件的处置能力，尽量大可能减少事故造成的人员伤亡和财产损失。
4、结束语
发展城市轨道交通，对促进城市的建设和经济发展，提高市民生活水平和出行效率，缓解城市交通问题，改善城市环境具有非常重大的意义。轨道交通作为城市重要的公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。城市轨道的安全性是其运营的首要目标和基本原则。本文在统计分析以往城市轨道交通事故的基础上，提出了改善城市轨道交通运营安全的措施。为确保城市轨道交通安全运营提供参考。
参考文献：
[1]何理，钟茂华，邓云峰.城市轨道交通危险因素分析[j].中国安全生产科学技术，2005，3，25-29
[2]施毓风，杨晟，孙力彤.城市轨道交通的安全管理问题[j].城市轨道交通研究，2003，2，26-28
[3]顾燏鲁，黄景宇，王金霞.国内外城市轨道交通事故案例评析[m].北京：人民交通出版社，2011.232
[4] 李为为，唐祯敏.地铁运营事故分析及其对策研究[j].中国安全科学学报，2004，14（6）
关键词：城市轨道交通；信息安全；六西格玛理论；衡量因素
引言
现代城市建设的发展，以及私家车的普及和城市扩大化的发展，人们上班的地方和居住的地方距离并不是很近，因此在出行方面，就会采用多种方式。而由于城市轨道自身的优点，使之成为城市主流的出行工具。避免了开私家车在路面上遇到的拥堵现象。2015年，我国有28个城市建成了近百条地铁线路，线路里程4000多公里，城市轨道[1]也明显增多。随着网络系统及工业设备遭受atp攻击、后门利用、网络监听和dos攻击的日趋激烈，城市轨道网络信息系统遭受着严重的考验，轨道运营的安全实用性受到社会的广泛关注。在欧美等国家现在都将城市轨道交通公共安全作为国家关键基础设施，高度重视其安全和应急响应工作。在我国城市轨道网络通信系统中的信息安全保护方面，存在系统梳理难、安全定级难、从而导致信息安全隐患问题突出，同时会随着数据流量每天的增长对整个系统构成极大的安全威胁。在大数据处理信息蓬勃发展的今天，城市轨道交通信息可以有效的利用大数据的处理方式，对如何合理确定城市轨道网络系统中信息安全的方法进行有效的研究，对促进交通安全运行，维护公共秩序起到重大作用。
1现状分析
城市轨道交通实现网络化运营后，网络信息安全面临着严峻的考验。为了保证安全运营、有序发展，实现平安运行的目标，必须加强网络安全管理[2]。涉及物理范围广、业务领域多、运行管理流程复杂。从未在信息安全等级界定方面比较复杂。同时，其网络信息系统的边界问题较为庞大。而等级保护级别和保护要素中，要明确到确定的网络节点上具有一定的难度。因此，确定交通轨道网络系统中信息安全的评估方法就成了一项重要工作。
1.1城市轨道交通网络系统分析
城市轨道交通信息网络系统建设规划主要是针对目前新建的道路交通工程的网络信息系统升级改造提供指导，旨在实现数据集中和安全保障[3]。网络安全是信息网络安全运行的基本保障，需要借助一整套安全防护设备对现有网络信息系统进行安全防护。首先，在安全防护设备上，可在互联网与内网之间设置防火墙、ips插卡及acc插卡等安全隔离装置，用以隔离来自互联网的不法攻击。安全隔离装装置投运后，应指派专人定期观测用户的使用情况。在网络交换机中安装防火墙，运用虚拟防火墙技术在交换机与内网之间建起一道安全防护屏障，能够大大提高内网信息的安全性。最终，在pc终端上设置安全准入系统，对接入信息进行安全认证和动态监测，实现隐患隔离，从而大大提网络信息安全。
1.2网络化运营特点
车站是最基本的网络运营单元，也是本文的重点研究对象。整个乘客出行完成活动的起始点，也是工作人员进行各项工作的场所。在城市轨道交通网络中，车站、线路、车辆段、控制中心之间相辅相成，共同组成了一套完善的交通网络运行系统。因此，他们之间的相互关系、相互作用以及所呈现出的内在规律，都会形成表征网络特性的度量[4]。由此，轨道网络运营系统的特点就显而易见了：①网络的成长扩大性，使客运量大幅增大。近年来，城市轨道交通规模逐步扩展，人们在出行方面越来越关注轨道交通的便捷性、时效性和连通性。地铁作为城市轨道交通系统中最主要的出行方式，随着基础设施和轨道运营设备的不断完善，近年来对客流的吸引力不断增大，线路负荷强度不断增大。②规模越来越大，使管理的复杂度持续上升。随着国内各大一，二线城市轨道交通的不断投入运营，覆盖范围和建设规模都在不断拓展，运用管理尤其是安全管理方面的工作压力越来越大。以北京为例，北京地铁全网在役车辆共8000余辆，设车辆基站22处，变电站30座，员工人数超过3万多，网络运营规模就覆盖了整座北京城，管理难度相当大。③网络交叉关联，错综复杂，协调和组织难度加速呈现。网络化运营规模的持续扩张[5]使得站点之间、线路之间以及系统之间联系更加紧密，一旦其中某一站点运营异常，就会迅速波及整个网络运营系统，并对其产生严重的安全威胁，若不及时处理，就有可能引发严重后果。在轨道交通网络运营系统中，换乘站作为线路中的连接点，如果运行异常，必然对相邻线路客流情况以及网络运营造成严重的安全威胁。④网络依赖的程度越高，使得安全保障要求空前提高。根据交通客流研究报告显示，以北京为例，轨道交通的客流量占全市公交客运量在2016年可能会超过50%，将对提升城市交通网络运营效率起到至关重要的作用。相比于单线路运营模式来讲，安全稳定是网络化运营首先要考虑的因素，因为其影响程度往往是全局性的。网络化运营的安全性和可靠性，主要体现在城市轨道交通系统是否能快速应对急剧增加的客流量以及各类突发性运营事件。为此，北京，上海等城市轨道交通管理部门，提出了建立一个信息安全评估方法，根据运营数据提前解决不安全事故的发生。1.3国内事故分析根据对国内收集的1200起故障/事故，按照北京地铁运营公司的事故指标，将运营延误5分钟以上事件定位运营事故，则国内共计发生运营事故459起，具体可划分为9大类，53小类。从大类来看，发生事故次数排在前三的依次为通信系统、车体系统和制动系统，三者合计达到总运营事故数的71%。从小类上看，排在前五位的具体事故类型主要有信号故障、乘客跳下站台、道岔故障、列车故障等，占总数的48.8%。
2基于六西格玛理论的信息安全评估方法
六西格玛管理理论[6]是一种以顾客需求为导向，以事实和数据为基础，遵循dmaic方法准则，运用统计技术、实验设计和管理方法进行平复，实现信息质量持续改进，达到以降低缺失率为目的的综合优化管理方法。对交通网络中的信息提出了六西格玛设计改进流程，重新对数据进行定义、测量、分析、改进和控制。构建衡量指标：首先建立静态衡量因子空间，其中由im（因素信息），sm（故障后果危害度），dm（因素故障难检度），pm（故障严重度）等四项衡量因子组成，来分析整体网络的安全等级。其中k为因素评估的公职幅度参数，风险管理者可以根据各个不同的安全因素设定不同k，来表达因素监控的目的[7]。然后根据每个因素指标的上下限值分别组合起来就可对该系统中的因素梯度指标进行衡量。并根据上下限值绘制坐标图，图中的每个空间点代表单个因素对安全影响指标的大小，离原点或最小衡量点越远，表示该因素安全指数越大，图1中g点（标准化后）表示最不安全状态的最大点，简言之，就是说离g越近，该因素对安全情况起的作用就越关键。
3仿真验证
根据北京上海两地地铁运营公式2009-2012年的车辆运营故障统计，得出车辆在运营过程中的故障比例如表1所示。从表1可以看出，地铁各系统故障中，通信系统的故障率最高占43%，最低的是牵引系统占9%，其次是车体系统占25%，以及制动系统和辅助电源系统。地铁系统复杂，并位于城市的地下，各个系统相互关联，故障比较多，风险因素也分厂多。本文通过事故统计分析，根据系统故障率，结合安全评估的需要，利用六西格玛理论的信息安全评估方法对选取的地铁系统进行安全评价。如表2所示。根据六西格玛随机赋权法公式（1）、（2）的计算上下限门槛值的范围，产生随机数为0.60，归一化得到的权重向量[dm，sm，im]=[0.218，0.287，0.337]。根据故障率和因素属性的累计率和权重可知，在此次测试的地铁车辆安全水平的下、上限制分别为xlmi=0.322，xumi=0.371。说明在检查过程中，该车辆的安全评估为安全状态。只需在平时安全检查时注意牵引系统对重要度的影响即可。根据权重向量和安全水平的限制，可以了解各系统故障所处的安全风险水平，同时根据其所处的安全风险水平采取相应的措施，可以实现事前预控，保证地铁运营安全。
4结论
本文通过对城市轨道系统，网络化运营的分析研究，提出了基于六西格玛理论的单因素多属性安全评估方法，并通过该方法计算实现了不同系统对车辆安全风险故障率评估。该方法以六西格玛理论、坐标组合、随机赋权法等理论与方法为基础，结合动态和静态因素衡量因子，实现系统安全评估，以此可以为车辆进行事前故障定位、检修，并以此为车辆运行提供有效的安全控制监测提供参考和指导。
参考文献：
[1]中国城市轨道交通年度报告课题组.中国城市轨道交通年度报告2011[r].北京：北京交通大学出版社，2011.
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[5]何大韧，刘宗华，汪秉宏.复杂系统与复杂网络[m].北京：高等教育出版社，2009.
[6]李文超.六西格玛管理的理论基础和创新[j].湖北工业大学学报，2007年，22（6）：40-43.
关键词：轨道交通 运营安全 风险 分析
中图分类号：p135 文献标识码：a
1.前言
轨道交通的发展在解决城市交通拥堵问题的同时，能够带动相关产业的发展，推动城市的建设。但是由于轨道交通自身的特点,其安全性已经越来越受到广大公众的密切关注。安全是服务乘客的基本要求,也是轨道交通运营管理永恒的主题。运营安全不但反映了轨道交通运营管理水平和运输服务质量,而且是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提。运营安全有序是每个轨道交通运营公司所追求的目标,也是满足乘客需求、获得良好社会和经济效益的根本保证。因此,分析轨道交通运营存在的安全风险,制定预防事故的相关对策及处理措施,对于改善城市轨道交通运营的安全现状、预防事故、降低事故损失都具有十分重要的意义。
2.城市轨道交通运营安全存在的主要问题
2.1人员问题
城市轨道交通部分从业人员责任意识不强，工作中存在推诿扯皮的现象。少数干部管理松散，好人主义现象严重，安全检查走马观花，流于形式。上有政策，下有对策，注重表面的总结汇报，缺少实际的细化管理。职工中存在惯性违章现象，缺少企业的归属感和认同感，对于乘客违反安全的现象不愿管、不敢管，害怕承担责任。同时，乘客的素质也是参差不齐，给轨道交通运营部门的安全管理工作也带来了不小的难度。
2.2设备问题
安全稳定的设备对于轨道交通的运营安全起着至关重要的作用。一旦发生设备故障就有可能中断行车、影响站车秩序，甚至有可能造成人员伤亡等严重的运营安全事故。
2.3法律、法规的缺失
目前轨道交通系统方面的专门法律法规匮乏，许多严重影响轨道交通的因素没有得到及时的排除，未能对危害行为予以有效的遏制，无法保障轨道交通的正常安全运营。
2.4意外情况
近年来不断增多的恐怖事件以及不可预测的自然灾害等原因导致的火灾、爆炸等灾难性事故，都会对公共安全与财产造成严重的损失。
3.城市轨道交通运营安全的影响因素
3.1技术设备
技术设备的日常管理和维护直接影响轨道交通的运营安全，由于城市轨道交通线路较长、站间距较短，车种单一，涉及到线路、车站、供电、通信信号、售票、检票以及报警消防等设备。城市轨道交通系统一般采用了高可靠性的设备和软件,构成的系统具有“故障导向安全”的特征,使整个系统具有应对设备故障及突发事件的高度安全性。因此，整个轨道交通系统的设备维护和管理是十分关键的。
3.2网络传播性
城市轨道交通的运输效率建立在其网络运输能力之上。网络的运输能力主要影响轨道交通运行系统的可靠性,列车一旦发生延误不仅会影响到自身线路的正常运行,而且会影响到网络中其他列车的正常运行。正是因为地铁运行延误具有传播性,在发生列车运行延误时,列车到达晚点或者取消车次都会降低线路与车站等设备的通过能力,限制系统设备能力的充分利用。将产生不良的社会影响,严重影响城市轨道交通系统的运营安全和社会声誉。因此,提高网络的运输能力,减少列车的运行延误对提高系统运行的可靠性是很重要的。
3.3运营组织方案
城市轨道交通应为乘客提供满意的出行服务,乘客的满意度是轨道交通运营质量的一个重要衡量指标，如何组织好运营是保证安全的一个重要因素，运营方案应该在现有的网络结构与设备条件下，针对客流的实际情况，逐渐提高运营效益与可靠性，为乘客提供更加舒适、安全的服务。
3.4突发事件
突发事件作为一种不能预测的潜在风险，对于运营安全有着重要影响。突发事件包括自然灾害、恐怖袭击、人为破坏等，一旦发生突发事件,将会造成重大的人身伤亡、财产损失以及运营中断。因此,必须加强对自然灾害、恐怖袭击或人为破坏事件的预警和应急处置,最大程度地降低人员伤亡和财产损失。
4.提高城市轨道交通运营安全的对策
由于轨道交通具有线长、点多、面广、客流密集的特点,一旦发生突发事件,往往后果不堪设想,危害相当严重。因此,对轨道交通来说,做好安全生产工作是一项重要的政治任务,关系到国家和人民的生命财产安全,关系到和谐社会的构建。
4.1广泛开展安全教育,提高安全责任意识
通过各种方式, 加强对轨道交通工作人员的法制教育、技术教育、职业道德教育，大力营造“关爱生命、关注安全”的氛围，树立“以人为本、安全至上”的安全理念。全员培训，持证上岗，完善职工安全教育档案。对员工、乘客要进行突况处理的教育与培训，使广大乘客了解掌握轨道交通工具中紧急状态下的疏散方法，规范乘客的乘车行为,提高乘客的安全意识，提高员工和乘客的安全责任意识。
4.2提高技术装备水平，强化设备保安全
在现代城市轨道交通系统中,越来越多的科技成果被广泛应用。利用这些科技成果,可以为城市轨道交通安全生产工作提供有力的保障和支持，例如列车自动控制系统(atc)、环境监控系统(bas)、防灾报警系统(fas)等等。轨道交通系统所依赖的设备都具有较高的可靠性，通过冗余设计软硬件系统来增强系统的可靠性。但是由于外界环境具有很多不确定的干扰因素，因此排除故障就必须对系统的各种设施进行日常的保养与维护，一旦发现问题要及时解决，最大限度的降低故障发生的可能性，有效的提高轨道交通系统的安全性。
4.3 建立健全安全管理保障制度
首先建立安全规章制度和安全责任体系，使安全生产有章可循，有法可依，促进运营安全管理制度化、规范化。其次，建立安全检查和培训制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的方式，做到检查前有计划，检查中有记录，检查后有通报，隐患整改有落实。同时，建立安全评价制度体系，客观地评价运营安全状况，针对薄弱环节，提出具有安全性、正确、可靠性的改进措施，全面治理安全隐患,提高运营安全综合管理水平。
4.4完善轨道交通的法规体系
由于每个城市的发展水平不一样，因此应该根据其自身特点尽快出台城市轨道建设管理与运营方法，减少对于乘客可能造成的各种危害，对轨道交通安全运营的各种行为做出具体规定，要明确规定运营方人员所应履行的各项职责。尽快出台地方性法规，针对一系列安全问题做出规定，包括试运行导则、抢险指南、专项审查等内容，法规与规章做出规定的同时，政府相关部门也应该制定包括规划、建设、运营等方面的规范性文件和标准。
4.5加大查处力度，打击违法犯罪。
在城市轨道交通中,乘客跳轨、携带危险品以及违法分子偷盗设施都对运营安全带来较大的隐患。工作人员及公安人员必须加大查处力度,对上述违法违规进行阻止,对犯罪分子进行严厉打击。
4.6完善应急预案，建立应急救援体系
轨道交通的安全运营并不可能完全排除故障或隐患，因此确保轨道交通的正常营运必须以预防为主。应对不同的交通事故，应该从不同的角度制定不同的应急预案。应急预案一般包括指挥系统组织架构、人员及设备的配置、事故(故障)处理程序和方法、运营调整策略、信息汇报程序等几个方面。并组织开展应急演练，以检验各类应急预案的可操作性和有效性。演练可采取有计划的桌面演练、实作仿真演练、实操演练，还可采取突击性演练，在实施者完全不知情的前提下，设置虚拟设备故障或虚拟行车事故，以检验员工的应急应变处置能力。
4.7加强业内外的监督检查，全面督促安全工作的落实到位
进一步加强安全监管，强化依法监督检查。定期组织全国城市轨道交通运营安全生产督查，对城市轨道交通运营各方主体，加强实施安全生产管理技术规范标准以及安全生产管理措施贯彻执行情况的监督管理。建立全国城市轨道交通运营安全联络员制度，利用信息技术搭建信息共享、网络指挥的平台，定期组织全国城市轨道交通运营安全管理座谈会，总结工作，分析形势，交流经验。同时通过坚持开展不同层面的安全检查，采取定期、不定期、季节性及节假日前、专业与综合检查等多种形式，突出重点，讲究实效，以有效消除隐患，防止事故发生。
5.结束语
城市轨道作为城市公共交通的重要组成部分，以其安全、快捷和舒适的优势，对有效缓解城市拥堵、方便群众出行和促进城市健康发展具有极其重要的作用。笔者通过对安全运营影响因素及其对策的分析总结，以期望提高城市轨道的运营安全水平，推动城市轨道管理向更加安全、科学的方向发展。
参考文献：
[1]张殿业,金键,杨京帅;城市轨道交通安全研究体系[j];都市快轨交通;2004(04).
[2]吴道章;香港地铁的安全风险管理[j];都市快轨交通;2007(06).
关键词：城市轨道交通；安全管理体系；控制系统
随着我国经济的进步，城市化进程不断加快，轨道交通伴随着城市发展快速扩张。迄今为止，我国已有30余个大中城市初步建立了轨道交通，部分城市新建，大量城市拟建规划中。大量投入使用的轨道交通一方面方便了市民的出行，另一方面也给城市轨道交通运营安全带来了极大的挑战，自我国各城市轨道交通运营以来，大大小小的安全事故不断发生，建立一套科学、系统的城市轨道交通安全管理体系十分必要。
一、我国城市轨道交通系统安全管理工作的现状及不足
1.我国城市轨道交通安全管理工作的现状。无论是学术界还是开展城市轨道交通运营的企业，其对于轨道交通运营安全管理的探索均处于初级阶段。目前，绝大部分轨道交通运营企业的安全管理模式都是单向的、观点性的，没有上升到理论的高度，因此，也就难以形成系统的、有针对性和实际价值的操作方案。从现阶段我国轨道交通安全管理组织机构的层面看，我国各大城市轨道交通基本都设有三级安全管理模式，即设立一级安全管理委员会，隶属于地铁公司总部，设立二级安全领导小组，由车辆、维修、车务等专业部分管辖，设立基层安全员由车间、班组管辖。其中，安全管理委员会是最高领导机构，地铁公司总部的安全管理网络包括总部领导、部门领导、车间领导、安全监察员，车辆、维修、车务等生产部门设置专职安全监察员岗位，并指定安全监察室为常设部门。2.我国轨道交通安全管理工作的问题。虽然很多城市实行了轨道交通三级安全管理，但仍然不能避免轨道交通事故的发生。就目前来看，我国城市轨道交通事故主要有两类，即一般性事故和险性事故。一般性事故的起因主要是乘客，乘客若未能按照安全乘车规则乘坐就有可能引发一般性事故，险性事故的起因则主要是工作人员的疏忽。本文将人、设备、环境作为事故的直接原因，将管理缺陷作为事故的间接原因，以布尔代数原理为基础，借助事故树的条件或门，得到如下公式：t=x1(x2 x3 x4)=x1x2 x1x3 x1x4式中,t——事故;x1——事故的管理原因；x2——事故的人为原因；x3——事故的设备原因；x4——事故的环境原因。在上述四个因素中，任何一项因素都与安全事故的发生有所联系。但观察得出，管理因素同其他三项因素不同，其能够制约其他因素，人为原因、设备原因、环境原因三项因素中的任何一项同管理因素相结合都会导致事故发生。也就是说，即便其他因素没有问题，只要管理存在混乱、缺陷、失误，同样会导致事故发生，使人与设备均暴露于不安全状态下。由此可见，管理问题是各项影响因素中最关键的，其直接关系到安全事故的发生概率。在现代企业科学管理理念的指导下，笔者认为我国城市轨道交通系统安全管理工作的不足主要有以下几点：（1）生产与安全脱节。个别员工以及部分一线生产部门对安全工作没有形成足够的重视，总认为安全管理是安全员、监察员、领导层的事，这使得地铁运行无法同安全管理紧密结合。轨道交通作为实体经济的重要组成，安全管理对于生产运营的意义重大，企业理所应当将其作为生产管理的重要部分，使其同生产运营一同发展，即实现系统安全管理。（2）对安全问题的处理不全面、不彻底。一旦出现安全问题，安全管理部门不能按照既定的系统、结构、功能追溯原因，也不能将安全问题与管理工作相统一，轨道交通安全管理长期处于“头痛医头、脚痛医脚”的局面。（3）没有抓住信息流进行安全指导工作，安全管理的总体思路仍然以静态管理为主，这已经不适应现代企业安全管理的理念。在变化的环境中，安全管理需要依靠信息流，其不仅能够反映以往重大事故的信息及历史经验资料，还应包括及时收集的运营过程中的安全信息，这样才能方便安全管理人员对轨道交通运营实现全过程动态控制。（4）安全管理日常工作的重心仍停留在“事故处理”上，缺乏“事故预测”。轨道交通安全管理工作的重心应从“事故处理”转向“事故预测”，即更加注重事前的安全因素评估、预测上，而非事后的原因追查。（5）近年来，轨道交通路网规模越来越大，这也使得安全管理的范围变得越来越大，与此同时，规章制度、人员的变化也陆续发生，这些变化如果不能拿出应对措施，极易产生管理漏洞。就目前来看，轨道交通安全管理仍存在安全考核不到位、规章制度不健全等问题，轨道交通运营企业需要根据实际情况对安全标准和制度进行修改、补充或重新制定。
二、安全管理系统的运行机理
建立轨道交通安全管理系统的首要任务就是树立正确的认知，即澄清以往的错误认识，抛弃安全管理系统属于运营管理子系统的理念和思维。事实上，安全管理系统是针对生产运营系统本身而言的，其目的是解决安全问题，并非是由生产系统分离出的子系统。我们要在这一认知前提下，对与生产系统密切相连的安全系统进行改造，对其中可能出现的安全问题进行处理。这里的安全系统同生产系统是有机整体，其是由与生产系统相关的若干因素共同构成的特定功能的有机整体，其中心任务在于对生产运营的安全状况进行监控和管理。控制论理论下，安全管理是多回路反馈控制系统的组成部分，其中，事故属于被控制对象，本文的研究重点即为事故的控制。整个安全管理系统的最终目的是提高生产系统安全系数，减少因安全因素不稳定造成的事故。从安全管理系统的角度来讲，轨道交通安全管理系统需要在获得安全信息和影响安全管理因素的基础上，确定管理目标，并将目标按照管理层次进行分解，从而制定出分层实施计划和整体计划。计划制定后，要由安全执行机构予以落实，监察部门需要对生产管理系统中出现的信息进行监督和反馈，并依据其具体情况对安全状态进行评估、控制。一般来讲，安全管理系统对生产运营系统的功能主要反映在以下两条路径：一是微观控制反馈回路。这一功能路径由“安全状态检测”、“安全状态调查”、“隐患处理”、“组织实施”等一系列环节组成。其中，“安全状态检测”和“安全状态调查”能够对当前生产运营的实际安全状况进行反映，“隐患处理”和“组织实施”能够控制人、设备、管理、环境等因素。二是宏观控制反馈回路。这一功能路径包括“安全状态检测”、“安全状态调查”、“原始信息收集”、“安全状态综合评价分析”、“人员安全培训与教育”、“设备更新改造”、“环境改良”、“管理制度与方法完善”、“计划制定”、“组织实施”等环节。这一路径能够评价、预测整个生产运营系统现在或未来的安全状态，并针对其安全状态调整安全计划以及安全管理工作的组织实施。
三、城市轨道交通安全管理体系的组成
轨道交通安全体系包括保证系统、控制系统、信息系统，这三项系统是安全管理体系运行的前提和根本，能够为整个体系提供制度保证和组织保证。1.保证系统。保证系统具体包括组织保证、制度保证、教育保证。1.1组织保证。安全管理需要企业各层次、各部门积极有效的配合，这样方能实现管理制度、管理计划、管理决策的落实。这种配合不仅需要部门间的横向配合，还需要纵向上的承接与联系。1.2制度保证。安全生产责任制是安全管理工作的前提和依据，其体现了全面管理的思想。具体到轨道交通企业，安全管理规章制度是以岗位安全生产责任制为实施细则的，这能保证轨道交通运营安全的责任落实到人，确保每个岗位都有一个明确的安全责任。该责任制的横向涉及每个生产运营与安全管理部门，纵向涉及最高管理者到基层作业人员。1.3教育培训。安全教育是安全管理工作能够科学开展的重要保障，积极有效的安全教育能够使职工尽快适应工作环境，掌握与环境有关的工作常识，避免产生人为的不安全行为。因此，安全教育与培训工作值得引起领导层的重视。2.控制系统。控制系统能够按照预先计划和标准，对被控制过程中发生的实际值和计划值进行比较、检查、监督，并对差值进行引导和修正，以确保主体在变化的环境下实现目标。就目前来看，我国轨道交通安全管理仍处于事后管理阶段，即单一反馈控制，其是一种“问题型”的管理方案，管理者只能在出现事故或有事故苗头后采取防范措施，这远不能适应当前轨道交通路网规模的扩大化需求。因此，构建新型的城市轨道交通安全管理体系就需要将前反馈和后反馈相结合，做到超前控制，针对运营系统本身的属性和变化制定管理方案，在出现可能影响安全运行之前就对影响因素进行评价、干预，并采取必要措施。具体来讲，轨道交通安全管理的控制系统主要包括目标确定、安全涉及、过程控制、事故处理四部分。2.1目标管理。安全目标值的确定应当根据轨道交通的建设时间、使用情况、安全状况等统计数据或指标，同时也要参照国际同行业标准，尤其是先进企业的安全目标值。目标值一旦确定不可随意更改，且要下放分解到公司、车站、中心枢纽等各部门，落实到岗位。2.2安全设计文件。控制系统所包含的安全设计文件主要有：（1）员工信息、事故资料；（2）安全管理目标；（3）安全管理组织；（4）安全生产策划；（5）安全保证计划；（6）运营现场与安全控制；（7）事故隐患控制。2.3过程控制。生产安全是由一系列过程组成的，过程控制能够通过生产管理各个阶段的安全检查结果反映全系统的安全状态，帮助安全管理部门根据所获取的状态信息对安全进行评价，做出决策，制定改进方案。2.4事故处理。事故处理事控制系统的最后分支，事故调查、分析、处理中形成的经验是安全制度设计、安全计划更改的重要依据。3.信息系统。建立性能良好的信息系统能够为安全管理提供必要的信息数据，辅助管理活动。3.1信息系统应具备的内容。轨道交通安全管理体系中的信息系统应当包括如下内容：（1）利用生产管理信息网络对安全信息进行准确收集并传递到各级管理层和各部门；（2）建立安全统计分析、事故档案管理、隐患控制系统、安全责任系统等子系统；（3）建立计算机分析辅助系统；（4）建立安全管理办公自动化平台；（5）建立应急预案数据库。3.2信息系统的总体结构与功能。轨道交通安全管理体系中信息系统的结构及其功能主要有以下几种：（1）隐患子系统，功能为收集隐患情况，对风险进行分析、分级、归类；（2）安全责任子系统，功能为记录安全责任的落实情况，统计和评价安全监察员反馈的各种信息；（3）安全统计分析子系统，功能为收集日常运行报表，建立安全生产计划表；（4）事故管理子系统，功能为归纳、整理事故的数据、文字以及轨道交通相关图纸、法令、技术规范，方便随时调用；（5）安全档案子系统，功能为收集各级安全组织、安全管理人员情况，记录安全教育情况。
四、结语
城市轨道交通安全管理体系由保证系统、控制系统、信息系统组成，保证系统是安全管理的前提，控制系统为核心，信息系统则是保障。任何一种新的管理思想、理念或是模式的推行都需要一定时间和过程，城市轨道交通安全管理体系也在不断的深化和改进中，人们将继续探索，新的理论也将不断完备、充实。
参考文献：
[1]崔艳萍,唐祯敏,武旭.城市轨道交通行车安全保障信息系统的研究[j].中国安全科学学报,2004,14(5):95~98.
[2]李毅雄.应用系统原理提高地铁安全管理水平[a].中国土木工程学会隧道及地下工程学会地下铁道专业委员会第十四届学术交流会论文集[c].北京:中国科学技术出版社,2001:481~483.
[3]王德兴.中国土木工程学会隧道及地下工程学会地下铁道专业委员会第十四届学术交流会论文集[c].北京:中国科学技术出版社,2001:484~486.
【关键词】轨道;交通;安全;体系
中图分类号：tu714 文献标识码： a
引言：
轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。
一、轨道交通安全管理的现状
安全管理措施不得力,例如指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,都很容易造成了城市轨道交通问题。虽然从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合，但从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。
由以上轨道交通事故的原因分析中可以总结出存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。
二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析
从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。
(1)人的因素
城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。
(2)车辆因素
地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。
(3)线路因素
轨道交通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。
(4)法律因素
在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。
三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段
轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。
(1)加大对工作人员培训力度
作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。
(2)加强对乘客的安全教育
作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。
(3)应急预案的制定和演练
制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。
（4）提高轨道交通系统的技术装备水平
为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高沙龙电游的技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。
四、基于安全信息系统的安全信息管理体系
建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制，同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此，在安全管理信息系统建设之初，就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”，信息中心是安全管理活动的“大脑”，负责安全信息的响应和动作，指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。要使该体系真正有效地运作，必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。
1、强化安全信息采集
避免安全信息获取时的随意性和不确定性，是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道。
2、推行消除隐患的全过程管理
全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理，以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理，并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度，其检查过程中的安全信息应传递到信息中心，并将所得信息纳入信息系统备案待查，以指导生产现场正常运行，整理分析出重要隐患，对职工进行安全教育。
3、建立落实安全信息采集制度
对安全信息的收集除在组织上保证外，更重要的是要给予制度上的保证，需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案，使每个安全员明确其责任、权力和义务。
4、建立立体的安全信息获取网络渠道
为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证，应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网，并建立与之配套的各级安全人员责任制，层层落实安全信息的收、发、送工作；横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网，依据所规定的义务和程序，及时将有关的安全信息送到安全信息中心。
五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议
1、做好有关法律体系的建设工作
就目前的实际情况来看，我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全，因此，安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样，都具有强制性特征，但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比，所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定，但是仍然存在着长期隐患。笔者认为，可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范，在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。
2、对安全监管机构的设置进行合理把握
我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小，并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况，无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为，目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设，同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性，并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时
3、明确对设备质量安全的要求
想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果，就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止，我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看，在营运初期，城市轨道交通的盈利性往往较差，所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择，做到规定要求的设备必须投入，规定之外的，由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入，以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。
4、做好评估和审核工作
在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内，运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估，这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后，安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查，或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定，那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。
5、做好安全宣传和教育工作
想要做好安全宣传和教育工作，就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员，除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外，运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训，从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面，则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件，另外，就是要严格要求乘客的乘坐行为，以免造成安全事故。
六、结语
城市轨道交通在融合进入我们的生活的同时也给我们带来了安全隐患，只有绝对的危险，没有绝对的安全，这就提醒我们必须时刻把维护城市轨道交通安全运行放在心上。我们还应当分别从技术方面和管理方面做好工作，及时发现安全隐患，及时提出整改措施，定期进行安全维护保养，并且做好应急措施，将事故发生的概率及事故造成的损失降到最低。
参考文献：
[1] 崔艳萍;唐祯敏;武旭地铁行车安全保障系统的研究[期刊论文]-都市快轨交通 2004(03)
[2] 张殿业;金健;杨京帅城市轨道交通安全研究体系[期刊论文]-都市快轨交通 2004(04)
中图分类号： x951文献标识码： a 文章编号：
轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。一、我国城市轨道交通安全管理的现状和存在的问题2003年2月18日韩国大邱市发生了严重的地铁纵火案,造成133人死亡、300多人失踪,财产损失高达460亿韩元。大邱市的地铁火灾给各国的城市轨道交通安全提出了警示,我们有必要审视一下我国目前轨道交通安全管理的现状和存在的问题,以便提高轨道交通的安全管理水平。1.1轨道交通安全管理的现状
在硬件方面要突出预防为主的概念。例如,车箱使用阻燃材料,电缆电线也是阻燃的。如果燃烧起来,也只能是冒烟,不能着火。站区间工程均采用钢筋混凝土结构,属一级耐火建筑。在管理方面,2002 年11 月1 日全国人大常务委员会审议通过了《中华人民共和国安全生产法》。此法适用于所有从事经营活动的单位,理所当然也适用于交通部门,包括轨道交通运输部门。《安全生产法》的实施为轨道交通的安全管理提供了法律基础。
随着上海市轨道交通的快速发展和行业管理体制改革的深化,为适应政府机构改革方案的实施,1999年12月成立了上海市轨道交通管理处。该部门是上海市交通管理局领导下负责本市轨道交通运营行业管理、行政执法管理、前期专业规划管理等具体行政管理和执法机构。轨道交通管理处通过制定规章,通过人员管理、设备管理、环境管理的综合作用来实现轨道安全管理。其主要职责有: 指导并监督城市轨道交通运营企业安全制度的建立、实施;通过安全管理过程中的反馈信息,对安全管理的制度和法规做出修改;合理配置安全设施资源,保证安全管理工作的进行;协调各职能部门,妥善解决安全管理的问题。
1.2城市轨道交通安全监管中存在的问题 韩国大邱市地铁事故原因主要是人为造成的火灾。但是火灾发生后,当时有很多安全管理措施不得力,包括指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,造成了灾害后果的扩大。从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合。但是从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。
从以上轨道交通事故的原因分析中可以发现, 存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。
二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析
从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。(1)人的因素
城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。据韩国专家和媒体分析,导致大邱地铁灾难的一个重要原因是对工作人员的安全教育工作流于形式,导致了火灾发生后司机失职行为。(2)车辆因素地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。(3)线路因素
通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。(4)法律因素在韩国,现行的《消防法》只注重固定建筑和设备,而忽略了交通工具的安全法律政策。同样,在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。(1)加大对工作人员培训力度
作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。
(2)加强对乘客的安全教育
作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。
(3)应急预案的制定和演练
【关键词】城市轨道；交通；电气系统；安全研究
近年来人们的出行率相对于过去提高了好多，而各城市特别是各省省会的交通状况却令人望而生畏，尤其是天气状况不好的时候更是拥堵的水泄不通。此时城市轨道交通应运而生，并且凭借较高的行驶速度及庞大的载客量而受到广大市民的认可。城市的轨道交通不仅能够代表该城市具有过硬的科技实力，而且对于城市环境的美化及整体布局的优化都具有辅助作用。因此要加强城市轨道交通整个系统的安全性以保障广大市民的经济利益，而其中核心工作就是保障各类电气系统安全运行。
1 安全研究概述
城市轨道交通作为人们出行的公共客运新种类，车辆系统中涉及了种类繁多的电气设施，而每一项电气设备都有可能给交通增加很多安全隐患。不论实在轨道交通最初的设计阶段，还是有专门施工人员进行建造阶段，亦或是工程竣工之后的运行阶段，因为结构复杂的原因都有可能引起事故的发生。现如今各类交通事故层出不穷而且原因多种多样，城市轨道是一种专业性较强的客运种类，其中电气设备设置也比较复杂，载客量也相当大，因此对于整个轨道交通系统的安全研究不能从单一角度考虑。必须充分考虑系统的时效性等特点，从多角度出发，不论是从理论沙龙电游的技术支持上还是从政策法规管理上都应该不断加强，以此来不断完善城市轨道交通安全管理系统。
2 关乎城市轨道交通安全的电气系统
城市轨道交通的组成设备比较复杂，但是电气系统是其核心组件，并且按照功能的不同可以分为以下四部分：
第一，用以控制车辆牵引及制动的系统，它是城市轨道交通中不可或缺的部分，也是车辆能够正常运行的基本前提，更是车辆核心技术。通常情况下这种复合系统可以分为多个种类，例如利用设备各组件之间的摩擦进行制动、或者是利用组件与空气之间的摩擦力进行制动及专门制动系统等。在轨道交通正常行驶过程中车辆的牵引力能够直接影响其运行效果，比如牵引力过弱时车辆的运输能力就会下降，牵引力过大时又不利于系统控制，在距离相对较短的两站点之间会由于牵引力过大而引发意外事故。
第二，用以辅助车辆供电的系统。轨道交通设备相当复杂，而车辆能够正常运行的前提就是具有充足的电量。供电系统不仅要给车辆各项设备进行电量提供，同时还要给车辆内部一些需求电量的设备进行供电，例如照明灯、空调及牵引装置等所需的电量。而该供电系统主要根据设备所需电流类型的不同进行分别供电，例如在给充电机及蓄电池进行供电时主要输出直流电，再给电热器等设备进行供电时要输出三相交流电。由此可知车辆辅助供电系统也是必不可少的。
第三，用以控制车辆车门的系统。该系统所控制的就是为乘客上车和下车设置的各车门，由于车辆在城市中行驶时，特别是在站点密集度比较大的地方停车较为频繁，乘客上下车流量也比较大，因此为保障该过程的安全性车门的控制主要是由专业的控制电路、机构及控制开关等控制。
第四，用以负责车辆牵引的传动系统。轨道交通之所以能够安全快速的运营与牵引传动系统有着密切的联系，这种系统要想满足车辆的各种需求就必须具有较高的稳定性及安全可靠性。城市交通结构相对复杂，客流量较大的地方站点之间的距离相对较短，因此车辆从发动到停车之间的时间也较短，但是车辆的运行模式却是固定编好的，因此传动系统要想满足这些复杂情况的需求就必须具有较强的断续工作能力。
3 电气系统相关安全研究
为了保证使用轨道交通出行人的生命安全，车辆上安装的复杂电气装置必须与整个系统的电磁等具有良好的兼容能力，要做到这一点就必须将电气装置与地面进行连接。因为大地具有良好的导电性，在这个过程中地面可以作为等电位面或点进行使用，也可以为车辆运行的电路提供点位参考面或点，以供车辆释放运行时所产生的静电。只有将系统运行时产生的电流进行很好地释放，车辆才能够安全运行，二者要求电气设备的设置具有较高的科学性，一般情况下电路的安全设置可以分为以下三种形式：
第一，工作接地，主要有车辆高压回流接地及车辆低压接地。首先高压回流接地是为了保障车辆运行电路的畅通而将接触网处的电流进行合理引入运行轨道，该过程要求电路的设计要具有严谨性，并且电缆的电阻要尽量小以保障电流能够完全回归到电源，而不会给车辆造成触电隐患。铁路车辆相关安全要求中也明确表明为了电流不产生泄露或者某一电路的损坏，一定要保证有两条及以上接通的电路。其次是低压接地，它主要为系统中的低压电路设置一个电位基准，以保障系统中散杂信号能够正常回流通道。低压工作接地在最初设计时要尽可能的将会产生干扰的电路进行分开，同高压回流电路设计一样要尽量采用阻抗较低的电缆进行接地。
第二，安全接地。该项工作主要是为了保障乘客及设备的安全而做，经分析直流电在接近0.1安并接触人体时会感觉到四肢发热，与电流直接接触的皮肤也会感觉到疼痛。随着电流的加大会对人体造成更大的伤害，甚至会出现休克或死亡现象。人体自身对电流的阻抗能力会因个人身体素质的不同而略有差异，并且会随着电压及施压面积的增大而逐渐减少，因此为了放置交通车辆内人员不被通电设备所伤害，一定要将易于接触的设备进行安全放置，例如装在防电箱里或者外加其它防电措施。而车内其它金属材质的物体都要与接地线相连接，这样将车辆、轨道及车内箱体连接成同一点位，而轨道又与大地相连接，即使某设备在车辆运行中漏电也会在人体可接受范围内，而不会对人产生更大的威胁。
第三，屏蔽接地。对信号频率较高电缆接地的接地线选取时，要采用表面积较大的编制类型，因为这样电流通过时会有很明显的肌肤效应。对电场进行屏蔽时要选用尽可能密的电缆，此外对磁场的设计也要充分考虑接地保护。对于不同电路为了防止意外事故的发生都要根据具体情况而设置相应的屏蔽。
除了以上安全措施，城市内相关部门还要对从事轨道交通行业的工作人员进行培训以增强安全意识，对广大市民也要严格要求不能随便触碰车辆内设施，都要为交通出行安全做出力所能及的事。
4 结束语
轨道交通相关技术伴随着国内科技实力的上升而不断进步，电气系统作为轨道交通的核心组成对于交通的安全运行有着重大影响。为保障交通乘客的人身安全，必须加大对电气系统的安全研究。在实际应用中也要将电气设备进行更科学、更智能的安置方式以扩大其应用范围，以此来不断满足轨道交通的安全需要。
参考文献：
[1]徐浩，王建.探究城市轨道交通电气系统安全[j].城市建设理论研究，2014（12）. 轨道交通信号系统篇1
【关键词】轨道交通通信信号应用发展
一、引言
1、城市轨道交通发展概况。
伴随着世界经济的不断发展，城市人口的增加和规模的扩大，给公共交通造成了很大压力，也必然促使城市公共交通的积极发展，不仅数量上激增，而且在质量上也提出了更高要求。当前，以城市轨道交通为主、高速公路、等级公路为辅的立体交通网络日趋完善，已经形成了一个综合的交通体系，为城市经济繁荣和人们出行带来了很大便利。近年来，地铁和轻轨发展迅速，颇受一些发展中国家的重视，都在积极规划和建设，以缓解城市日趋严峻的交通拥堵问题。值得一提的是，高铁的发展给城市间的交通以及经济繁荣带来了巨大生命力，特别是磁悬浮轨道技术的应用，更是体现了当前轨道交通的前沿科技水平和发展趋势。例如，上海磁悬浮列车的运行，是我国最新城市轨道交通技术发展的缩影，产生了巨大影响力。
2、城市轨道交通信号系统的应用。
交通信号不仅是列车运行的通行证，更是安全运行的指挥棒。轨道交通要实现安全运行和提高通过能力两大要求，离不开轨道交通信号的发展和应用。20世纪中叶以来，微电子技术，信息技术和计算机网络技术等科学技术的发展，给轨道交通信号技术带来了了一场颠覆性革命，城市轨道交通信号系统（即atc）应运而生，它为轨道交通安全运行和通过能力的提高发挥了巨大作用。不仅提高了运行效率，同时实现了列车运行的自动化。
二、城市轨道交通信号系统
1、城市轨道交通信号系统组成和作用。
轨道交通信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主题设备及其他有关附属设施构成的一个完整的体系。目前城市轨道交通的信号系统一般包括两大部分：联锁装置和列车自动控制系统atc（automatic train control）。atc系统包括三个子系统：列车自动监控系统（简称ats）、列车自动防护系统（简称atp）、列车自动运行系统（简称ato）。
atc系统是一种依据地面传送的信息，自动控制列车运行状态的信号设备。可实时监控列车的轨道运行速度，并参照允许速度及时作出反应，通过对列车的制动控制，自动降低列车速度，确保列车高效、安全的运行。城市轨道交通信号系统是确保列车安全运行，实现行车综合指挥和列车运行智能化，提高运输能力和效率的重要系统设备。
2、城市轨道交通atc系统的特点。
传统的轨道交通信号系统是通过设置在地面的色灯信号机来传递不同的行车信息和命令，这种信号模式是依赖司机对列车进行速度控制和调整，人为因素占主导地位，安全性差，已经不适应轨道交通的发展。而atc系统是一种智能化系统，它将列车信号作为主体信号，把具体的速度或距离信息传递给列车指挥系统，列车按调度人员设置的工作程序和时刻表，实现自动运行、自动调整停站时分，以及运用控制程序实现列车在车站的停靠要求。atc系统大大提高了轨道运营效率和安全系数，具有广阔的发展和应用前景。
3、城市轨道交通信号系统的功能理解。
（1）联锁是指为确保列车运行的安全，将轨道线路中的所有交通信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、互为控制的连带环扣关系，即“联锁”关系。它主要是控制列车的确定路线和进出改变路线。
（2）atc系统各部分的功能理解。①列车自动防护（atp）子系统。atp子系统可分级或连续对列车运行的速度状态进行防护，主要是针对列车运行进行防护，实行监控与安全有关的设备或系统，实现列车间隔保护、超速防护等功能，其主要工作原理是及时的将一些地面信息（如来自联锁设备和操作层面上的信息、地形信息、前方目标点的距离和允许速度等）传至车上，进行分析判断，从而得出此时所允许的安全速度，依此来监督和管理列车的速度状态。当列车实际速度大于安全速度时，atp子系统就会通过全制动或紧急制动控制列车速度，使列车停在显示红灯信号机或停车指定位置。这种系统通过仪表指示方式向司机显示列车应有速度、目的地距离和目的速度等数字式信息，司机只要按列车的这些速度信息操作列车运行，就能保证列车的安全。这样可以有效缩短列车间隔，提高轨道线路的运行效率和行车的安全可靠性。②列车自动监控（ats）子系统。ats系统依靠atp系统的支持完成对列车运行的自动监控。ats子系统在电脑辅助下做出对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。它主要实现对列车在轨运行的监督和控制，辅助行车调度人员对全线列车运行的状态进行管理。行车调度人员可以以此把控列车的运行情况，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时，及时提出调整建议或者自动修整运行图，作出处理反应，通过ato系统的显示终端，向无线通信、广播、旅客向导系统提供必要的信息（例如：列车到达、出发时间，运行方向，中途停靠站名等）。③列车自动运行（ato）子系统。ato子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，它可以对列车进行自动驾驶，并实现行车安全和行车要求，可以避免不必要的、过于剧烈的加速和减速，使列车出于最优化运行状态，节约电能。ato子系统主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动和制动的控制。使用ato子系统后，列车能根据停车站点的位置及停车精度，自动地对车门进行开关控制，因此明显提高了旅客的舒适度、列车准点率，提升了列车运行档次。
三个子系统是个有机的整体，通过信息共享网络构成一个安全指挥系统，实现地面控制与列车控制的有效结合，提高了运行效率。
三、通信信号系统的发展趋势
（1）系统的应用实现ip化。随着科技进步，轨道交通信号系统将逐步地实现ip化。多信息传输和共享平台以及虚拟专用局域网业务（mpls/ vpls）等技术的成熟应用，使得ip服务质量将逐步得到保障，这将有力促进轨道交通运营的信号系统实现ip化，ip化可以使轨道交通运营的管理更加便捷，效率更高，进一步降低交通运行的成本。（2）通信、信号系统一体化。就目前而言，城市轨道交通的信号和通信系统还是相对独立的。这种局面不利于轨道交通的发展。近年来，轨道交通列车自动控制系统（atc），需要经过多次数据处理和信息交换，才能实现安全防护功能，这种情况需要通信技术和信号技术的融合统一。实践证明，网络通信技术和信息技术的迅速发展为信号系统的进一步发展提供了有利条件。我们有理由相信，发展中的通信信号系统将逐步走向一体化，最大限度地实现信息共享和信息传输，发挥城市轨道交通通信信号系统的最大作用，体现系统一体化优势。
四、结语
根据发达国家城市轨道交通的发展现状，以及通信信号技术的发展趋势，通信信号系统将会进一步完善，集成化更高，会更有效地促进城市轨道交通的发展，这也是顺应时展的必然要求。我相信，我国的轨道交通建设以及通信信息技术会取得长足的发展，定会为城市繁荣和经济发展贡献更大力量。
参考文献
[1]肖培龙.城市轨道交通信号系统设计与系统集成设计差异分析[j].铁路技术创新. 2010（5）：57-58.
[2]李增海.铁路信号微机监测系统中通用轨道信号发码器的硬件设计[j].科技创新导报. 2010（7）：76.
轨道交通信号系统篇2
关键词：城市轨道;交通信号;系统调试;
中图分类号：c913文献标识码： a
1引言
随着我国城市轨道交通建设的飞速发展，出现了多种投资建设方式。某城市轨道交通是我公司投资承建的bt项目，作为系统的集成商，我们承担着项目从融资、设计到施工调试整个过程的各个系统的管理和施工任务。信号系统是列车行车指挥和控制的核心系统，而对系统的调试又是实现其控制功能的关键步骤。
2系统介绍
2.1信号系统组成
该城际轨道交通一期工程全长45.2km，全线设17座车站，其中6座地下站，11座高架站，设车辆段一座，一座控制中心。信号系统采用卡斯柯信号有限公司提供的基于移动闭塞的cbtc系统，车地通信采用自由无线通信方式，主要由5个子系统组成：ats列车自动监督子系统，atc列车自动控制子系统，cbi计算机联锁系统，dcs子系统，mss子系统。
2.2调试基本原则和方法
该信号系统调试主要分为三个阶段，第一阶段是fivp试验室测试，第二阶段是现场测试，第三阶段是试运行测试；这里主要介绍施工过程现场测试（第二阶段），现场测试又分为3级，1是部分验收测试（pat）或称静态测试，2是系统集成测试(sit)或称动态测试 ，3是系统验收测试（sat）或称信号系统联调。
系统调试流程如图1所示：
图1：系统调试流程图
3调试内容及步骤
3.1部分验收测试pat
部分验收测试是现场调试活动的第一步，在子系统级进行。这些测试主要是系统设备的装配和内部接口的确认。测试按设备逐一进行。在信号系统设备安装后，部分验收测试用于证明每个组成部分的基本功能和完整性。pat测试只是静态测试，测试中不需列车移动，但需采用所有常用的安全措施。部分测试逻辑如下图2：
图2：系统部分测试逻辑图
（1）电源屏/不间断电源测试
电源屏测试、不间断电源测试，为信号设备提供可用和稳定的电源。
（2）轨旁设备静态测试
检验每个轨旁设备都能单独工作，且验证轨旁设备至分线盘的连接。调整列车检测的计轴设备，配置室内外计轴设备和进行调整测试。手操和电操道岔调整转辙机，确保转辙机动作和位置监控正常。调整所有信号电压和检查点灯装置。使紧急停车按钮、atb按钮等站台设备正常工作。
（3）cbi静态测试
在信号机房，给cbi机柜上电检查内部电压和机柜内部配线。检查继电器类型满足设计需求并验证配置，电源测试并启动设备。根据“采集码位核对表”和“驱动码位核对表”检查输入和输出码位，确认cbi机柜和继电器架/电缆架（另一头与轨旁设备连接）间的i/o接口，测试设备能正确的启动。
（4）轨旁atc静态测试
对运行区域控制器zc、线路控制器lc、数据存储单元dsu等轨旁atc设备上电启动、检测正确的软硬件配置，确认初始化、内部电源检测、多样化、引导等模式下的行为。测试中对id 插头和存储软件/数据的usb棒进行编程，记录软硬件配置。给dsu计算机上电和安装dsu应用软件。
初步配置每个骨干网设备如以太网交换机、sdh节点、ip路由、nms-sdh、nms-ip。使用nms准备网络，做冗余验证、故障模拟、连接中断模拟等设备交叉检查，配置和验证保护机制和sdh时钟同步；配置通信通道。验证ntp同步，配置以太网部分和测试端到端通信。
无线dcs采用自由无线方式建立轨旁和车载之间的通信连接，确认无线系统接入点设备配置，检查tre及天线的安装和配置，测试tre的rf电缆及天线。
（6）ats静态测试
测试、确认服务器、工作站、通信前置机等不同ats设备间的上电和连接，安装不同的软件和参数组件，验证人机接口，验证两个服务器间的冗余，验证与其他子系统的连接，测试中也验证ats子系统的某些基本功能。
（7）mss静态测试
测试、验证mss设备的上电及不同mss设备的连接，安装软件和参数组件。
（8）轨道勘测测试
由2组不同的测试人员两次测量轨道上不同设备（atc奇点）的位置，建立安装在轨道上的信号设备准确kp位置数据库。
（9）信标编程及leu静态测试
把信标数据烧录到安装在轨道上的信标(无源rb, 有源rb)内。对leu数据进行烧录并检查数据烧录完成后，leu能够正常工作。
3.2系统集成测试sit
在每个子系统部分验收测试后，通过逐一验证内外接口功能和系统参数与各子系统匹配来测试系统的基本功能是否完全实现。系统集成测试是整个测试的第二步。
图3：系统集成测试逻辑图
（1）cbi/轨旁设备一致性测试
验证道岔、信号机能被cbi控制，且hmi和cbi输入板上的状态与轨旁设备状态一致。验证hmi和cbi输入板上的状态与计轴系统的计轴区段状态一致，同时验证计轴复位功能。测试ibp盘上、站台上的紧急停车按钮、psd、自动折返按钮等与cbi接口的设备。
（2）cc/psd测试
测试每个车站的psd是否能正确开关门，同时验证车门与psd的同步。
（3）cbi/leu一致性测试
验证继电器架到leu一致性，同时验证leu至室外有源信标配线的正确性。
（4）cc静、动态测试
此测试在车辆段每列列车上的重复进行，检查cc 内核、 i/o模块、编码里程计、信标天线、数据记录仪等cc设备的配置，检查这些设备的内部接口，测试与列车线的接口，点对点检查cc内核与外设间的内部配线。使用工具（omap）用于强制cc的每个输出并检查信号等级，每个cc输入由列车端激活，在cc处验证，同时测试车载dcs设备，确保车载dcs设备能正常工作。
在已完成并通过轨旁动态测试的试车线或设有信号设备的轨道上进行动态测试。激励动态模式下的每个cc设备，并监督atc的所有动作来验证每列车的cc设备在真实运行环境下正确运行。
（5）轨道数据校核测试
以rm模式或者车辆模式驾驶列车在全线低速（速度低于25kph）运行，使用装载ovli软件列车读取线路上的信标数据，把测试记录的数据与sgd数据进行比较，验证sgd文件的奇点位置是否与轨道上所有信号设备的真实位置一致。当检测到异常情况时，产生sgd文件的新版本，并定义重新测试的范围。
（6）轨旁低速动态测试
在轨道数据检查后， 进行leu轨旁低速动态（后备模式）和zc轨旁低速动态(cbtc模式) 测试，以验证在后备模式下通过有源信标传输的变量状态以及在cbtc模式下通过波导管传输的变量状态。如信号状态、psd区域状态、cbtc模式进路测试等。
（7）ato精调测试
该测试是根据车辆（主要是牵引和制动子系统）动态行为来调整ato参数。在自动模式下通过工具给ato软件发送预定义的数据，通过采样测试获得车辆特性，ato测试人员可根据输出结果调整ato参数。
（8）mss与各子系统一致性测试
该测试用于验证mss子系统可以从信号其他子系统获得mib信息。方法是如果信号系统的某个子系统关闭，验证mss能产生报警。应优先测试不能在工厂产生的报警。
（9）信号与外部接口测试
cbi与车辆段/停车场或其他线联锁的接口，ats与其他外部系统（时钟，无线，综合监控，大屏系统，应急指挥中心）以及延伸线的接口。
（10）dcs无线覆盖和端到端测试
dcs无线覆盖测试是检查全线的无线覆盖，主要包括无线场强测试、无线覆盖调整和最终无线覆盖确认。dcs端到端测试检查无线网络的吞吐量，延迟，丢包率，交接时间等性能。测试使用正常频率的无线接入点和无线覆盖记录进行。
3.3系统验收测试sat
系统验收测试用于验证系统的功能、性能及运行，包括降级模式。它是试运行前的最后一个环节。该测试描述了现场要执行的验证和确认过程的第三阶段。这些测试通过后，业主将进行系统验收测试来验证系统满足合同规定的功能需求。
图4：系统验收测试逻辑图
（1）atc子系统功能验收测试
这些测试用于在真实环境中验证atc的主要功能，主要包括：
定位功能和速度控制功能；
不同的驾驶模式及模式间的转换；
记录在自动模式下无调整（最大速度）的站间旅行时间；
测试自动模式运行（确认ato/列车接口）；
检查tsr正确应用；
检查atb模式；
追踪测试；
测试系统的降级模式；
现场并不验证所有需求，因为大部分需求在系统确认阶段或不同子系统的fivp确认阶段已经验证了。
（2）ats子系统功能验收测试
本测试用于验证在真实环境中ats的主要功能，测试范围根据fivp上已进行的验证来确定。主要有lats和cats的切换，cats进路取消等基本功能，列车追踪功能，自动进路触发功能，车次号折返功能等。
（3）mss子系统功能验收测试
mss系统功能验收测试主要包括验证mss检测和产生系统各部件的高等级警告的能力，如检查检测设备关闭的能力，验证mss建立的统计报告与操作员需求之间的一致性等。
（4）系统运行及验收测试
该测试为了验证系统的性能、可靠性及可用性，例如在不同特殊调整模式下的运行，运行间隔，ato模式下车站精确停车，折返间隔等。
4结束语
我国城市轨道交通发展迅猛，信号系统大量引进了英国、德国、法国等国外系统，不同的城市应用的信号系统各异，有时甚至同一城市都应用几种信号系统，工程技术人员需要不断总结施工经验和系统调试经验，以更完美地实现其各项功能，同时也提高自身的技术水平。本文是在我公司实施某城际轨道交通工程后总结的点滴经验，望能为其他项目提供些借鉴或者帮助。
参考文献
[1] 徐恒亮，凌小雀. 宁天城际一期工程信号系统设计规格书[v1.3.0]，2013.
[2] 刘海军，刘圣革. 宁天城际信号系统设计.2013.
轨道交通信号系统篇3
关键词：轨道交通 信号 供电 安装 管理
中图分类号：tm922 文献标识码：a 文章编号：1672-3791（2014）02（a）-0241-01
城市轨道交通的信号系统是保证广大乘客人身安全的重要系统。保证供电的安全性，则是重中之重。电源设备的安装、调试的工作质量，对未来的使用和维护有非常大的影响的影响。本文从技术保障角度出发分别从安装调试、日常运营维护，结合实例进行了分析。
1 安装
在设备到达现场后，首先需要确定电源屏机柜、ups、稳压器等设备的硬件是否有何缺陷。电源屏的安装步骤大概为以下几点。
（1）检查机柜、模块及组件、变压器、盖板、个金属件的外观是否有变形、划痕、污染？是否有氧化现象？
（2）电源屏摆放顺序正确，无倾斜。保证前后有1.5 m距离，左右有0.8 m距离。连接电源屏之间的电源线、系统接地线、防雷接地线、监控线。线缆须用扎带捆扎，走线正确规范美观，避免相互交叉，并留有适当余量。
（3）紧固所有空开、交流接触器、交流输入转接端子、汇流排。
（4）安装模块：模块鉴别销安装紧固，模块插接到位。
（5）变压器安装：变压器端子进、出线螺丝紧固。变压器须用螺丝固定在机柜的变压器底座上。
（6）设备功能测试：输入电相序是否正常，输入电源i、ii路切换是否正常，切换时间
（7）记录输出电源的电压电流的显示值和实测值。
（8）每一套电源屏调试完毕后，都会有一份相应的调试记录产生并保存在案。
2 日常维护
电源设备的维护根据维护项目的重要性和操作难度，一般分为日检，月检，季检和年检。
（1）日检主要是通过目测的手段，查看设备的运行状态。其中包括：①查看电源屏模块显示的电压电流值，监控单元显示的输入，输出电流，电压值，此次巡检与上次巡检期间是否有历史告警。②电源屏是否有告警的灯位，设备的空开是否在正常位置。③通过ups的显示面板查看ups的输入，输出电压，电池状态，是否有历史告警，ups的灯位知否都在正常状态。④通过稳压器仪表显示检查稳压器的输入输出是否正常，灯位显示是否正常。⑤目测蓄电池是否有漏液，鼓包的现象。以上数据最好能够有专门的手册记录在案，这对设备的维护，以及设备故障后对故障的快速定位都很有帮助。
（2）月检一般检查一些难度较小的测试项目。其中包括：①用测试工具（可用万用表和钳流表）测量电源屏输入的两路端子的电压，电流值，之后做电源屏的i、ii路切换测试，把电源屏的主路输入换为另一路后，再测试电源屏输入端的电压，电流值。测量电源屏每一路输出的电压，电流值。②测试蓄电池电压值。
（3）季检可以模拟一些故障条件，看电源屏是否能够作出相应的反应，保证供电安全。但在做测试之前，最好能够将一些对瞬间掉电上电比较敏感的设备和板卡先关闭，再做测试，防止电源屏若在测试中未能保证持续供电，输出的电压不稳导致设备和板卡故障。测试包括以下部分：①电源屏i、ii路切换测试，检查电源屏主用的电路外电网波动时，电源屏是否能够自动切换到另一路工作，并且切换过程中不会对下端造成掉电。②切断ups主路输入电源，看ups是否能够无中断切换至ups旁路供电。此时可以查看和测试串接在ups旁路上的稳压器输入输出电压，电流是否正常。③切断外电网的i、ii路供电，检查ups是否能无衔接切换至电池供电。此测试可以持续一段时间，但时间不能超过设计的电池放电时间。并且在放电过程中需要在ups上时刻观察电池的放电电压和持续时间，如果放电电压下降的非常快，或持续时间很短，应尽快终止放电，检查蓄电池状态，看是否有故障的蓄电池。④查看图纸，按照图纸的表示，将热备或均流输出的一套模块中的其中一块断电，看另一块模块是否能够保证正常的供电。每块模块都需做此测试。同时检查监控单元是否有故障告警。
（4）年检多为需要停电，对设备进行全面检查的作业。按照顺序，自下而上进行断电。最终断开配电箱的输入输出电源。断电后对电源屏内部的接线端子，空开的螺丝，变压器的接线端子，ups，稳压器的输入输出端子进行紧固。必要时还可以用吹风机对设备内部进行除尘作业。作业完毕后，按照自上而下的顺序对电源设备进行上电。上电后需要检查以下项目：①电源屏的i、ii路切换。②ups的逆变供电转静态旁路供电。③电池放电；作业结束前，需要保证电源设备工作状态与断电前相同。
3 故障类别与处理
随着轨道交通的不断普及，电源设备的数量也越来越多，设备质量的可靠性和维护水平的高低将决定着他们能够长期稳定的运行，是否能够真正适应现代轨道交通发展的需要。由于电源设备生产流程的复杂性，还有电器设备寿命局限性以及现场设备面对情况的多变性，电源设备在运行以后出现的各种故障从目前来看还是很难避免的。怎样在出现各式各样的问题以后，良好的解决它们，并且今后避免它们的产生，一直都是一个值得不断研究的问题。
从设备故障分类来看，可以有多种角度来分析。
从故障严重性质角度来看一般故障分普通常见故障（不影响输出）、紧急故障（影响输出或存在潜在危险，但是能恢复，可能影响行车）、严重故障（影响输出，短期不能恢复，影响行车，可能形成事故）。
参考文献
轨道交通信号系统篇4
【关键词】国内轨道交通；信号系统；现状；发展趋势
中图分类号：p135 文献标识码：a
1、概述
伴随着国内经济快速发展以及城市化进程的加速，公共交通系统以轨道交通信号系统为重点，逐步发展成国内许多特大城市的首选，城市轨道交通信号系统是一种先进装备用来保障行车安全，从而大大提升了交通运输能力。城市轨道交通信号系统之所以能够稳定发展是基于微电子、计算机以及通信技术的快速发展。在城市轨道交通信号系统中，有三种安全传输方式，关于地面与车载设备，包括模拟轨道电路、无线通信、数字轨道电路。
目前，国内主要采用的无线通信的传输方式有以下几种：第一种是无线ap传输，其优点是安装简单，施工方便，成本较低，其缺点是无线场强分布不均匀，采用沿着轨道方向的无线定向天线，传输距离可以达到200——400m。第二种是漏线电缆传输，其优点是场强覆盖均匀，适应性强，并且电磁污染小，但是去成本较高。第三种是感应环线方式，其优点是实现列车定位，车-地双向传输，其缺点是给线路的日常养护带来不便。
2、国内城市轨道交通信号系统的现状
因为我国的城市轨道交通还处于雏形阶段，轨道交通系统设备不足，用于实现城市轨道运营宗旨、体现运输特点、确保行车安全、实现大运量高密度运输的信号系统国内还不能自主生产。由于条件所限，某些规章制度难以落实，非定型产品又多，给日后的运营和维修带来了困难和麻烦。我国首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济第十个五年计划发展纲要，并作为拉动国民经济、特别是大城市经济持续发展的重大战略。目前城市轨道交通信号系统技术已经发展到以先进的列车自动控制系统为代表的信号系统。atp子系统主要功能包括：自动检测列车的位置；确定列车运行的最大安全速度；连续速度监督，实现超速防护及车门控制；控制列车运行间隔，满足规定的通过能力；保证车站设备的正确联锁。
atp/ato 除了少数采用国产设备外，绝对大多数采用引进设备。我国的城市轨道交通信号大体有以下应用模式：除部分基础设备外，整套引进国外信号系统 ；采用国产的 ats 和计算机联锁，和国外的 atp/ato 配套 ；国内企业提供完整的信号系统。
我国早期建设的运营线路(旧线)一般采用轨道电路方式的atc系统,因此在信号系统改造时,推荐采用基于通信的列车控制系统(cbtc)方案。目前运营的cbtc系统都是国外设备,从实际运营的情况看,存在着维护费用高的问题,因此发展国产化的cbtc设备成为当前紧迫的任务。
3、国内城市轨道交通信号系统的发展趋势
首先，参与技术服务，国内硬件加工，逐步吸收熟悉国外技术，其次，通过技术引进，掌握系统功能单元间接口协议和技术标准，最后要积极跟踪并参与cbtc的研究。
城市轨道交通信号系统的国产化，不仅能降低建设成本（国产的cbtc比引进国外的系统造价低20%），而且能降低运营成本，更加重要的是促进我国城市轨道交通技术水平的大幅提升，有利于人才培养，并且参与国际竞争。
城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有六个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离；防止出现列车冲突进路；使列车能够按要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰；保证关键点闭锁在正确位置。
atp的主要作用是根据故障－安全原则，执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保列车和乘客的安全；ato主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能；ats的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表、自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生成运行报告和统计报告、向旅客向导系统提供信息等。
由于通信技术的发展，atc系统中ats子系统的功能也越来越强，已不仅仅是传统意义上的“列车自动监督”，ats子系统正在向集成化方向发展；维修管理更加重要为了提高系统的可靠性、减少维护费用，信号系统的监控管理以及维修管理信息系统都非常重要。
4、结束语
城市轨道交通信号系统是一种高科技含量、行车过程全自动化和安全性能极高的设备。并且对其可使用标准的设计理念和管理模式，有它自主的研发团队，生产供货一体化，加速了城市轨道交通的发展，最重要的是有效改善了信号系统制式的冗杂，以最新的角度和立意在城市发展中取得了轨道交通信号标准体系的成功发展，在人才培养方面，做到了全面栽培、重点选拔，使得我国的城市轨道交通信号系统得以完善。我国在此方面的技术还有待于提高，争取在未来的日子里拜托依赖国外先进技术的局面，创造一个中国品牌而屹立在世界之巅，这样的跨时代的发展具有非常深远的战略意义。
参考文献：
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[2]肖宝弟，贾学祥.对我国城市轨道交通信号系统发展战略的思考 [j]. 现代城市轨道交通，2004.(2)
轨道交通信号系统篇5
关键词 城市轨道交通，信号系统，设计方案
城市轨道交通的信号系统担当着控制和指挥列车运行的任务，是影响整个城轨交通系统运营安全和效益的关键点。信号系统的水平也成为城市快速轨道交通现代化的重要标志。设计出一个优秀的系统方案不仅有利于保证行车安全，提高运输能力，实现迅速、及时、准确的行车调度指挥和运输管理现代化，提高服务质量，而且还有利于合理使用工程投资，降低工程造价。
1 系统构成方案
城市轨道交通是一个技术先进，具备相当程度自动化水平的运输体系。其中信号控制系统的构成必须与整个交通运输相适应。
在《城市快速轨道交通工程项目建设标准—试行本》中，把信号系统划分了三个层次:第一层次设备在运量较小、行车密度较低的线路上，可配置联锁设备、自动闭塞、机车信号和自动停车系统;第二层次设备在运量较大、行车密度较高的线路上，可配置列车自动监控(ats) 系统和列车自动防护(atp) 系统; 第三层次设备在运量大、行车密度高的线路上，配置列车自动监控系统、列车自动防护系统和列车自动运行(ato) 系统。
上述第一层次系统配置属最低水平等级，只适于行车间隔大于3 min 的线路运用。也就是说，在行车密度较高时， 这种线路将面临整个系统的改造，造成大量的废弃工程;另一方面，由于机车信号和自动停车装置所能容纳的信息量少，列车运行的安全性很大程度上只能依赖于司机的驾驶;然而其国产化率水平是最高的，工程造价是最低的。应该说，该层次的设备适宜在近期运量小、行车密度低， 而且远期运量无明显变化的工程，如在中等城市或是郊区轨道交通系统中运用。
第二层次的信号系统配置，适于行车间隔在2 min 以上的线路运用，行车安全可以完全由列车自动防护系统来保证。虽然其国产化率水平降低，工程造价增高，但是该层次设备技术先进，便于向第三层次扩展，不存在明显的废弃工程，符合工程按近远期分步实施、合理预留的原则，所以系统的综合经济指标是合理的。这种系统能适应大多数城市轨道交通的运用需要，是大运量的城市轻轨交通的首选方案。
第三层次的系统配置具备很高的现代化技术水平，适于行车间隔小于2 min 的线路运用，不仅行车安全可以完全由列车自动防护系统来保证，而且列车自动运行系统还可以完成站间自动运行、定位停车，接收控制中心运行指令，实现列车运行自动调整，使整套信号系统能够满足列车高速、高密度运行的需要。这种系统的国产化率水平低，工程造价高，是其在工程运用中不利的一面，但系统高水平的自动化程度无疑将给日后的运营、管理带来巨大的经济和社会效益;另外，由于安装屏蔽门对列车精确定位停车功能和大运量对列车高折返能力等等方面的具体需求，这种线路的运行都要由列车自动运行(ato) 系统来保证。所以只要条件许可，在城市轨道交通中，特别是高运量的地铁工程中，该系统方案非常值得推荐。
2 主要技术方案
2. 1 设计行车间隔
城市轨道交通工程为适应乘客运量大、行车密度高的特点，往往采取缩短行车间隔的办法。这样一方面有利于减少旅客候车时间以提高服务质量; 另一方面可以减少列车编组辆数，节省工程投资。但是由于信号atp 系统技术的限制，如轨道区段的长度、“ 车-地”通信的有效速率、列车进路的建立和恢复时间等等因素，正常的行车间隔不可能无限制缩短。换言之，最小行车间隔极大地影响着信号的atp 系统方案和工程造价。确定合理的行车间隔时分成为信号atp 系统方案设计的控制参数。
根据一些发达国家城市轨道交通的运营经验， 信号atp 系统可按满足高峰运营流量130 % 的能力标准进行设计。也就是说，如果线路的客流量在某个特殊时段增加到预测高峰值的130 % 时，atp 系统仍有能力满足运营采取的临时措施，如临时增加运营列车等。表1 以某一条线路运营方案为例予以说明。
两种方案均可满足运量要求，但它们的运能余量，即单向运输能力与高峰小时单向最大断面客流量比是不同的。其中方案a 为1. 00 ， 方案b 为1. 08 。那么，如果按方案a 实施，在高峰时间内的线路运营将处于全饱和状态， 按上述标准设计相应的atp 系统应采用184 s 的设计行车间隔;如果按方案b 实施，在高峰时间内的线路运营尚有8 % 的调节余量，相应的atp 系统只需采用245 s 的设计行车间隔。显而易见，从信号系统的设计角度来看，方案b 优于方案a 。
应该指出的是，ats 系统所具备的行车间隔调控能力与上述的atp 的设计行车间隔能力是有区别的。ats 对列车运行的调控主要是当列车运行秩序有紊乱时，通过控制列车停站时分而使列车运行秩序尽快恢复的一种措施。当然，这种调控能力的实现也是要体现在atp 行车间隔能力上的。
在实际的工程运用中，应结合线路近、远期运量，以及工程实施方案、ats 调控能力等综合因素， 确定一个合理的满足运营要求、节省工程投资的设计行车间隔。
2. 2 atp 信息传输方式
atp 系统是确保列车运行安全的关键设备，它由轨旁设备和车载设备组成， 列车通过地面atp 设备接收运行信息，实现列车的间隔控制。atp 设备主要有两种划分方式，一是按“车-地”atp 信息传输方式分为连续式和点式发码方式;另一种是按对列车控制方式分为模式曲线方式和阶梯式控制方式。其中按前一种划分的两种atp 设备工程造价差异大，是选择atp 系统方案的主要比较点。
转贴于
连续式的atp 设备一般可利用轨道电路或连续敷设的电缆向车载接收设备连续不断地传递地面信息。其特点是信息传递实时性高、技术复杂、造价昂贵。点式atp 设备利用地面应答器或点式环线把地面信息传至列车。这种方式实时性较差， 但技术简单、造价低廉。
控制实时性较差高行车间隔大于90 s 可小于90 s 自动驾驶功能尚无产品有列车检测功能需另设轨道电路有系统扩展对行车干扰较小对行车干扰大安装调试周期较短周期长工程造价较低高维修成本低高生产厂家少多
在我国现有的地铁交通中，由于运量大、行车密度高、地铁隧道内驾驶条件较差等特点，均采用连续发码方式的atp 系统是适宜的。
随着点式atp 技术的发展，在城市轨道交通工程，特别是城市轻轨工程中采用点式atp 设备显得越来越合理。在点式atp 系统中，以目前较有代表性的西门子公司zub120 为例，其主要的技术指标如下:
·传输制式 移频键控(fsk) ，串行
·传输速率 50k·-1
·传输间距 130～210 mm
·电码可靠性 循环码多次判断，海明距为4
·电码长度 可编程有用比特96 位
·机车设备平均故障间隔时间 2 ×104 h
·地面应答器平均故障间隔时间 9 ×105 h
对于点式系统控制实时较差、缺乏紧急停车功能等缺点，则可以通过接近连续式发码方式进行弥补。上海莘闵轻轨交通线作为我国第一条城市轻轨线路就已按点式atp 系统进行设计。另据西门子沙龙电游的介绍，目前该公司新研制的点式atp 系统不仅打破了90 s 行车间隔的限制，也具备了自动驾驶功能。
3 小结
在实际的工程运用中，结合工程具体情况就不难设计出优秀的系统方案。例如:在天津市区至滨海新区轻轨工程招标中，我方依据轻轨客运量近、远期分别为18. 4 万人次/ 日、28. 4 万人次/ 日，列车运行近、远期3 min 的追踪间隔，以及列车4 列、6 列的不同编组，首先确定的投标方案中设计行车间隔为135 s ， 采用点式atp 和国产ats ， 预留ato 方案;而结合本线列车运行速度高达100 km/h ， 列车制动距离长的特点，从保证行车安全、节省工程造价的角度出发，我方又推荐了采用模拟无绝缘轨道电路加连续式环线的atp 方案。两种方案的技术论证受到了评判专家组的一致好评。
总之，在系统构成和主要的技术方案确定以后，信号系统虽已基本定型，但要真正全面地设计出一个良好的系统，还有许多细节需要考虑。例如:为发挥投资效益，根据城市轨道交通工程近、远期不同的建设规模和标准，信号系统的配置应考虑按不同阶段的运量要求分步实施、合理预留，并使之容易进行技术改造和升级;信号系统设计方案中应充分考虑到国家对机电设备国产化率的要求，除某些必须引进的设备外，尽量选用国产设备或与引进国外技术国内组装相结合的方式。
另外，城市轨道交通信号系统的特殊技术指标也是应在设计过程中重点考虑的问题。如在长大坡道上设立的保护性延续进路对列车运行追踪时分的影响;为缩短折返进路建立时间，如何处理折返进路有关的渡线道岔等技术问题。
轨道交通信号系统篇6
关键词：信号系统 自动控制 联锁 培训
abstract: this paper discusses the function and equipment composition of training center, at the same time studys the feasibility of the application of training center construction plan on the basis of shared resource of signal system.
key words: signal system; automatic control; interlocking; training;
中图分类号：u284.3文献标识码：a文章编号：
培训对象主要有三种：行车调度人员的培训、维护人员的培训、司机驾驶人员的培训。针对不同人员需相应配备培训设备、培训的重点也各不相同。培训系统应能模拟atc系统的设备运营情况，展示atc系统设备的工作原理，演示atc系统的工作原理，一般要求能实现与正线任一站场一致情况下的培训模拟。
目前，郑州、南昌、福州、徐州、石家庄等城市轨道交通兴建，从线网规划角度出发，资源共享已经越来越重要，而培训中心也是一个资源共享的方向。但信号系统的核心设备均采用国外厂商设备，信号系统制式多且不同，具有各自的技术特点。
一、培训中心设备组成
一套完整的培训中心设备主要包括ats、atp/ato子系统（包含车载设备、车-地通信设备）、联锁子系统等组成。
1、 ats培训设备
ats培训设备一般设置在控制中心，完成对调度员的培训及全线信号系统运行的模拟。ats培训设备组成如图1如下：
图1 ats培训设备组成
培训服务器与ci、atp/ato及车站的ats系统不存在数据交换，此时各种培训操作对在线的ats子系统没有任何影响。培训工作站通过ats服务器调用模拟器软件，显示的数据是模拟列车移动和轨旁设备的状态变化而产生的模拟数据。控制的操作只影响模拟操作，对运营的线路没有任何影响。在模拟模式下，中心ats子系统功能由用于模拟的服务器实现，外部的车站ats（包括ci和ato）由软件模拟器代替。模拟器可模拟轨旁信号设备，响应控制指令和模拟线路上运营的列车。所有过程和真实的列车在系统中运行没有区别。也可以模拟设备故障以实现降级模式运营。
模拟软件模拟列车在区间的运行时分及停站时分应与输入的时刻表一致，并能按比例进行快进和慢放，快进可以加快培训和模拟运行的速度。
2、 联锁系统培训设备
在车辆段设置培训中心，主要是联锁子系统的横拟培训。根据正线信号系统的方案配备相应的设备。室外一般设置演练线（试训线），满足信号设备的功能性需求。联锁子系统示意图2如下：
图2室内联锁培训设备组成
室内设备：联锁主机及相应的接口柜、继电接口组合柜、计轴主机柜、轨道电路机柜、ats分机柜、联锁维护终端、电源设备等。
室外设备：转辙设备、信号机、计轴、50hz轨道电路、发车计时器、与之接口的室外ap点、信标等。
利用ci系统作为培训的平台，ci系统采集了该虚拟站的所有通用信号设备及atp/ato状态信息，能够控制该范围内的某一具体控制目标，具有正线ci的全部功能。
操作培训
在联锁系统培训平台上，练习正常及紧急情况下的操作方法，模拟车辆运行，培训学员在日常和紧急情况下如何操作系统、保证列车安全运营。
掌握正常情况下的操作方法：正常接发列车进路；取消进路、单独操纵和单独锁闭、区段锁闭和人工锁闭、自动折返进路等。
故障情况下的操作方法：排列引导进路及对轨道区段、道岔、信号机等实施封锁、引导进路解锁、人工解锁等
紧急情况下操作方法：启用降级模式、站台紧急关闭按钮、办理扣车作业等。
维护培训
在ci系统培训平台上，模拟故障的产生、诊断、告警过程；对系统的软件、硬件进行针对性培训，使培训学员获得atc系统知识及各种设备的维护知识和技术。
进行现场操作的培训，并从技术角度对各子系统进行阐述，包括：正常情况下的不同运行模式的操作及管理；故障情况下的运行模式的操作及管理；系统模拟的操作及管理等。
3、 atp/ato系统培训设备
atp/ato培训设备主要包括:atp/ato机柜、atp/ato管理终端、车载信号设备（含车载信号显示屏、编码里程计、无线天线、信标天线）等。
图3车载培训设备组成
地面atp/ato设备由无线调制解调器、天线、应答器、信标等组成，能够实现车－地双向通信功能，向车载atp/ato设备提供中心ats指令、提供运行前方的动态信息（车辆运行情况、道岔位置、信号机显示等）；并将列车运行状态数据、驾驶员的输入信息等传送至中心ats；应答器、信标等向车载atp/ato设备提供静态信息（绝对位置参考点、坡度、曲线半径等），供车载atp/ato计算机使用。司机台主要针对司机进行模拟驾驶的培训。
二、培训中心设备共享方案
城市轨道交通网的信号系统的资源共享，直接涉及的就是城市轨道交通信号系统的制式问题。目前，部分城市的两三条线都是同期建设，开通时间在二年之间，如果采用制式相同的信号设备，可建议培训中心合设或者分期建设方案。
先开通线路培训设备先购置： ats子系统（包括发车计时器）、联锁子系统（包括计轴、轨道电路、转辙机、信号机）、电源屏等；atp/ato子系统、车载信号设备由后期线路配置。主要考虑以下几点：
①分担建设费用、均衡投资规模；
②ats系统、联锁系统提供商家多为国内供货商、现场服务配合及时、标准制定选择相对较宜、人机操作界面统一易实现；
③atp/ato设备、车载信号设备的核心技术在于软件，技术含量高，一般要求两年的质保期，在此期间由供货商负责维护，维修人员可以跟班熟悉，同时可以集中精力，学习掌握联锁、ats设备相关知识和动手能力，同时，可利用试车线上的atp/ato地面设备进行演示、观察培训，经过一段时间的熟悉、掌握后，再开始atp/ato方面的专业培训。
如果信号制式不一致时，培训设备由先期工程一次建成（ats、联锁、atp＼ato），后期的线路只采购不一致的设备。
三、试车线设备承担培训功能的可行性探讨
在试车线上装设的信号设备与正线一致，但试车线一般未单独设置联锁设备、室外的信号基础设备由车辆段联锁控制。在试车线非试车时段，试车线信号设备是否此时可承担培训功能，作为培训设备使用，从而减少用于培训的信号设备购置，现探讨分析如下：
1）由于教学的需要，出于教授学员动手操作技能、查找故障技能、加深理解的目的，经常要进行拆/配线操作、拆/装某些部件操作、转辙机密贴调整操作、轨道电路电平调整操作等，培训完成后，根据相关安全管理规章要求，必须对所动手操作过的设备进行严格的联锁试验及照查确认，并严格记录在案，方能重新投入使用。由于培训工作的长期性，这种培训完成后的联锁试验及照查确认经常进行，稍有疏忽，检查不到位，易留下安全隐患。
2)由于试车线上的联锁控制设备与车辆段的室内计算机联锁设备是一个整体，在非试车时段整个的计算机联锁子系统仍在正常工作，处于工作状态的联锁设备是不允许进行任何手动操作的。
3）试车线上所安装的与正线制式一致的atp/ato设备主要是用于试验车载信号设备的功能是否正确，性能参数指标是否正常，并帮助对各项指标进行调整。其室内控制设备是放在试车线设备室内，由试车线控制室试车人员控制，试车控制设备可模拟发出地面各种atp/ato命令信息，并由轨旁设备转换为无线信号覆盖整个试车线范围（包含轨旁点式信标设备所发出的无线信号），测试车载信号设备的无线接收功能及对应的信息处理、反应输出功能；同时还接受车载信号设备发出的状态信息和报警信息，以判定车载信号设备工作状态是否正常。
在非试车时段，试车线atp/ato室内设备及点式信标、无线电台及无线收发天线等轨旁设备承担培训功能、作为培训设备使用原则可行，但存在以下问题：
①作为试车设备，为确保对每台车载信号设备测试的精度和一致性要求，其技术参数（如场强指标、覆盖范围、网络重叠范围等）均经过专业人员严格调整并固定；作为培训设备，为避免手动操作改变这些技术参数，从而影响到试车精度，建议试车线上的atp/ato室内设备和轨旁设备只承担部分培训职能（如：功能演示等），禁止对参数、性能指标有影响的手工实习操作。
②试车线上所发出的地面atp/ato信息是由试车线设备室内的atp/ato设备经由编排好的程序模拟发出的，没有和真正的联锁设备发生关联，对于培训来说，内容是不完整的。
因此，将试车线上的联锁设备作为培训设备使用，是不可行的。试车线上的atp/ato设备在非试车时段可用于培训演示，要达到完整培训目的，还需配备相应atp/ato设备。
四、结束语
随着信号技术在不断发展，信号制式从固定闭塞和准移动闭塞，走向移动闭塞的阶段，制式难稳定。国内信号系统的开发和集成基础薄弱，目前使用的标准大部分是信号国际公司的企业标准，不同供应商之间难以统一。不同的供应商，培训设备也相应不同。由中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会签发的《城市轨道交通信号系统ats技术规范》（2009）在各城市已被广泛采用，这对控制中心ats系统综合统一运营提供了基础。统一运营管理，统一各线系统功能、操作规程、人机界面，完善相应的标准及规范，对建立综合培训基地及仿真平台，实现全网的资源共享有着重要意义。
参考文献：
轨道交通信号系统篇7
[关键词]轨道交通 信号系统 安全评估 认证体系 研究
中图分类号：tp393.08 文献标识码：a 文章编号：1009-914x（2015）46-0303-01
在铁路运输中，人们对于安全系统的研究相对一致，就是主要集中研究铁路信号控制系统。信号系统的主要作用在于，它的运营技术可以保障行车安全，提高运营效率。轨道交通信号包括几部分，分别是车站信号控制系统、区间信号控制系统和机车信号控制。虽然，这些信号系统成本相对较低，但它发挥的作用却很重要，它是成千上万乘客生命和财产的保障。因此，需要注意在系统故障的情况下，还有在操作人员错误操作的情况下，也能保障系统正常运行。目前轨道交通信号系统在国内外遇到的问题都是相同的，它遇到的问题是缺乏权威机构认证，而国际法通行中，对安全认证都有标准。因此轨道交通信号系统必须要有安全评估和认证体系。
一、交通轨道信号
（一）产品认证
产品认证顾名思义，就是指由认证机构证明产品符合相关规定，如产品的技术规范、强制性的技术规范要或标准等，这些因素合格评定活动，国际组织iso对产品界进行界定，规定由充分信任的第三方证实，某一鉴定产品符合特定的标准，或是其他技术规范的活动。因此，产品认证是一种产品市场准入制度，它是建立在合格评定程序基础之上的。
（二）欧盟信号管理
为了确保铁路运输安全，很多国家都采用产品准入这种管理模式，其中欧盟国家起步最早，其原因在于其成员国众多，运营兼容急需解决，因此欧盟建立起横跨欧洲地区的铁路认证，且得到欧盟各国认可的认证新秩序。
iec61508是国际委员会制定的标准，是各国轨道交通需要参考的标准，它规定了相关任务和目标，完善安全需求规范的办法。
欧洲国家在宣传国际标准的同时，在准则的基础上，吸收精髓，制定行业标准，欧洲国家制定的，用计算机控制的信号系统作为对象的铁道信号标准。
（三）我国信号管理
我国铁路信号管理系统起步较晚，它起步于2003年，并且是借鉴欧盟国家管理模式，在国家认监委框架下，其框架包含“统一管理，共同实施”的原则，在此基础上原铁道部成立管理机构。
二、我国轨道认证管理
借鉴国外方法，我国建立自主轨道交通信号系统安全评估和认证体系意义重大，这不仅可以缩小国际差距，还可以使我国的轨道交通信号系统走向规范化，保障运行安全。
对比欧盟与我国，从铁路管理信号产品认证管理看出，他们在观念上有共同点，即都遵循同一个质量方式进行管理，这个方式为生产质量保证、产品型式检查两方面；但是他们同时存在差异性，我国的着重点在于，以最终实现设备产品功能及安全性，这两个方面为监控对象。欧盟则在此基础上，更注重信号产品和整个信号系统，关注它们在生命周期内的安全风险控制。
三、安全认证结构
轨道交通安全认证机构，是需要政府部门审核批准，而安全认证机构是需要负责相关安全系统，保证对轨道交通进行安全认证及安全评估。
轨道交通信号系统，对于行车安全有极其重要的影响，因此在每一个轨道交通安全认证项目设置经理，负责协调各个单位，包括安全认证机构、被认证单位和管理认证项目等工作。安全认证下属部门有质量评估认证，开发过程评估，还有技术评估部门。他们的职责主要是负责安全标准的相关内容，包含安全标准的解释、执行，功能质量认证以及文件存档；开发过程和技术评估部门，要对被认证项目的开发过程和最终产品进行评估。在评估报告出来之后，运营单位要根据评估意见，制定相应的改进措施，以便达到运用条件的要求，并持续改进。
四、安全评估体系
欧美国家作为世界发达地区，是最早开展轨道交通信号系统的安全，到目前为止，他们已经形成相对完善的安全评估体系。比如英国cass安全评估，德国tuv等等，他们以en铁路标准为准则，依靠第三方评估，对已有路线的信号系统，还有正在建设中的信号系统，对他们进行安全性论证。
（一）cass安全评估框架
cass是英国两大部门共同制定的，它们分别是工商部和健康安全部门，cass是一个安全评估认证框架项目，两大部门还建立专门的cass策划公司，为的就是基于国际标准的安全相关系统，进行开发标准框架。
在cass框架中，评估员由权威部门认证考核，并要求其独立，与运营商和系统制造商分割；评估员要对权威部门负责，而权威部门要对客户负责。政府监督部门，主要是由安全认证经验专家组成。cass也有自己的技术员，负责技术发展。而其相关标准规范，会根据国际标准进行修订。在英国，ukas是唯一授权的论证机构，所有的cass框架都必须经过它的授权，cass公司对审核员要考核，监督其评估过程。
（二）评估原则方法
目前，英国在铁路安全管理中，大部分运用的原则是alarp，将相关安全风险分为三类：第一类是足够大的风险，不能接受；第二类足够小的风险，可以忽略；第三类是两者之间的风险，必须要采取适当方法，将其降低到可以接受的范围。
（三）安全评估过程
安全评估过程可以分成两个部分：安全审核和安全认证
安全审核是指，在检查工程时，其安全管理是否到位，和计划是否保持一致。评估员的职责是，负责检查安全计划力说明的标准和步骤是否被准确执行，还有查看工程行为和安全计划，这两者是否具有继承性。安全审核最终需要通过报告的形式，包括的内容有：项目和安全计划一致性的评价，安全计划可行性的评价，这两方面是否与计划相符或是有所改进的意见。
安全认证是指，它是判断和系统相关风险扩大或减小到一定等级的过程。系统的安全要求，就是安全认证的核心。评估员在评估过程中，需要根据产品制造商提供的安全事例回顾安全需求规范，来评价它对控制系统风险是否已经足够，还有系统是否满足安全需求规范。进行安全认证的目的，就是收集足够多的信息，
结语
轨道交通信号系统对于轨道正常运营有着十分重要的影响。因此，它的安全评估和认证体系不容忽视，对于我国而言，在这一方面的建设相对比较薄弱，其正处于起步阶段，而国外发达国家的安全评估和认证体系相对比较完善，因而，我国可以借鉴国外的先进评估体系，为我国的轨道交通信号系统所应用，随着我国轨道交通建设速度越来越快，更需要相对完善的安全评估与认证系统，使之更具有科学性和系统性，还有更强的执行性。我国需要建立信号系统安全评估的流程与规范，并开展工程实践。在此基础上，建立第三方轨道交通信号安全评估机构，并严格按照程序和流程进行评估，确保我国轨道交通信号系统能够安全运行。
参考文献
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[3]张磊，李翼，锁延锋.轨道交通信号系统的等保测评方法研究[a].公安部第三研究所.第二届全国信息安全等级保护测评体系建设会议论文集[c].公安部第三研究所，2012（3）.
轨道交通信号系统篇8
【关键词】城市轨道 信号系统 安全策略 可靠性
1前言
随着我国城市轨道交通的迅猛发展，运量日益增长，列车运行密度不断加大，为了保障运营系统的安全、高效，配置一套科学、合理的信号系统成为大家关注的核心。
目前，对于信号系统设计方案的取舍，注重其功能的实现和价格的高低，而很少甚至没有从安全和可靠性方面进行分析比较，其结果是造成系统性能和用途不协调，投资大小和投资方向的准确性下降，通俗地说不是“大马拉小车”就是“小马拉大车”。本文将从列车检测方式、机车信号选择、设备控制方式等的安全和可靠，陛方面进行分析，希望能够对信号系统的方案设计提供—些借鉴。
2 系统方案的安全策略
信号系统的安全性体现在两个方面，即方案的安全性和设备的安全性。—一般人们只注重了设备的安全性，而忽视了方案的安全性比较，也就是说在不同没备提供同样的安全性指标时，巾于方案选择的不同，也会造成整个信号系统安全性能的差异。
2．1 列车检测方式的选择
实时安全的列车检测是实现列车安全运行和其他系统安全工作的基础，合理选择列车检测方式也就成为确保运营安全、高效的关键课题。列车检测的方法有模拟轨道电路、音频数字轨道电路、查询应答器、感应电缆环线、计轴以及无线通信等。
传统的模拟轨道电路用于检测列车位置，虽然具有较高的安全性，但是由于不能提供“车—地’传输的足够多的信息，较长的应变时间也无法把行车间隔时间进一步缩短，而且存在钢轨绝缘接头，增加了维修工作量，并影响乘坐的舒适性，所以已几乎不在城市轨道交通的正线中运用。
音频数字轨道电路采用微处理器对地面信息进行数字编码，再传递到钢轨上，由于其编码可包含的信息量大，不仅可以检测列车位置，还可以作为“车—地’通信的方式，对列车进行较精确的控制，并且由于数字轨道电路的高度灵敏度和可靠性，所以该系统的安全性能是很高的。另外取消了钢轨绝缘接头，已使之成为城轨交通工程中采用的atp系统的主要方式。 查询应答器也属于较实用的系统，在国外有较多的运用，我国上海莘闵轻轨交通工程已设计采用此方式。该系统工程造价较低，维护成本低，使之具备较强的竞争力。虽然查询应答器系统不能提供紧急制动功能以及钢轨的断轨检测功能，但是城市轨道交通属于封闭线路，一般能够进行良好的行车组织、车站管理和线路维护等工作，在一定程度上弥补了上述不足之处。当然，在繁忙的线路上，这种不连续的列车检测方式将降低整个运营系统的安全陛和效率，在系统设计时应充分考虑采用相应的补充设备，譬如在必要地点设置电缆环线。
感应电缆环线的检测列车的方法大多被用于移动闭塞系统中，它可以实现“车—地”的双向通信，并可以非常精确地定位列车的位置。目前，正在建设中的武汉轻轨一号线就是采用的这种设备。但与查询应答器一样，它也无法对钢轨的完整性进行检测，所以其本身是存在安全性缺陷的，当然可在采用这种系统时，增加轨道电路作为补充，可以提高运行的安全性。另一个问题是，感应电缆环线存在串码干扰问题，特别是在某段环线被损坏时，而环线的铺设也对工务维修带来不便，这些因素都是设计时应考虑的。
计轴设备一般作为主设备故障情况下的备用设备使用，它的安全性缺点在于无“记忆性”道区段有车占用情况下，当停电再恢复供电时，计轴信息会丢失，造成轨道区段无车的假象使用计轴设备时，一定要采用不停电措施或者其他手段以保证运行安全。
无线通信则由于技术和管理上的因素，目前尚难以在城市轨道交通工程中运用。
2．2 机车信号的选择
由于在城市轨道交通的正线运营中，已基本取消地面信号，列车凭借atp机车信号运行。依据atp机车信号的“车—地”信息传输方式，可分为连续式还是点式atp系统，虽然点式atp系统和连续式atp系统都属于“故障—安全”系统，并且在信息量、信息传输速度，信息码可靠性等技术参数均能满足城市轨道交通的需求，但是两者的区别仍对运行的安全性和行车效率产生影响。
点式atp系统意味着“车—地”之间的信息传递是不连续的，显然这样造成了后续追踪列车无法及时得知前行列车的运行区段，也就不能及时改变运行速度，以保证列车运行的安全性并提高线路的通过能力。另一方面，由于“车—地”之间的信息传递是间断的，反过来，将对“车—地，’通信的设备的可靠性要求更高，以免遗漏某个点的信息。点式atp系统对列车的高密度运行、加速效率以及紧急停车等都是不利。但考虑到工程投资和维护成本的约束，点式atp在低密度等项目中仍具备一定的优势。
连续式atp系统克服了点式atp的缺点，能够及时得知前方区段占用或故障情况，以及时改变运行速度，保证运行的安全和高效。连续式atp系统即能适用于固定闭塞，也能适用于移动闭塞。
需要指出的是，为了确保行车安全，“车—地”的信息传输可以是间断的或连续的，但列车的速度检测必须是连续的，只有连续的速度检测才能保证列车运行速度实时地控制在安全范围内。另一方面，在配有ato系统的列车上，虽然ato系统具备很高的可靠性，但其本身不是“故障—安全’设备，所以仍需要atp系统的车载设备能够提供列车行进速度和安全速度的指示信息，以便司机监视和控制。
2．3 设备控制方式
设备控制方式指的是对沿钱各种信号设备控制点的设置方式，一般分为集中控制和分散控制两种。虽然控制方式的不同选择对设备本身的可靠性并不会产生变化，但对于整个系统运行的可用性带来影响。
采用设备集中控制方式，可以减少系统维护工作，并且减少沿线工区和人员配置；而采用设备分散控制，则可以减小系统故障时的影响面，从而提高全线运营的保障性。由此在系统设计时，可依据设备不同的重要性来选择，例如：ats设备的故障—般不会对全线运行安全产生巨大影响，采用集中控制方式有利于发挥其优势；而atp中央设备的故障可能造成全线范围的停运，其的后果是严重的，所以对于可靠性不是很高的atp系统采用采用分散控制方式是个明智之举，即便设备故障其影响也是局部的，可以容忍的。
2．4 系统的通信
现代化的信号系统依赖于计算机之间大量的信息传递，所以系统通信的安全、可靠性必须得到保障。通信网络运行的安全问题是一个综合、复杂的问题，值得注意的是除了提供商所描述的系统功能外，用户必需关注系统的安全通信接口、升级能力、失败/恢复技术以及我国对密码进口的制度等等。
3 系统的可靠性分析
在信号系统的设计时，除了系统安全性外，可靠性评估也是非常重要的，高度的可靠性也是高安全性的一个重要保障。为了能够放心地在实际中运用，设计一个完善的信号系统必须定量地分析出系统的可靠性指标。例如：在国铁规范中，已明确了列车超速防护的车上设备的平均无故障时间(mtbf)不低于104h，地面设备的平均无故障时间不低于105h。
在城市轨道交通中由于atp系统在正常驾驶模式下使用，是惟一能连续控制列车运行，并长期确保列车安全运行的驾驶模式。降级驾驶模式是atp系统出现故障情况下，在限速条件以人工驾驶来降低列车运行风险所采用的一种驾驶模式。不过，诙漠式并不能避免所有风险，特别是不能保护列车不闯关闭的信号机，所以要求正常驾驶模式必须非常稳定可靠，以尽量减少采用降级驾驶模式。鉴于上述因素，在国外城市轨道交通工程中，提出atp系统正常驾驶模式的可靠必须高于99．99％。其中，月为系统可靠性概率；t为系统设计寿命；mtbf为平均无故陶司隔时间。
轨道交通信号系统篇9
关键词：地铁建设管理信息管理系统开发与 应用 侯
1前言
上海地铁建设的规模日益增大，建设速度越来越快。 目前 正在进行建设的轨道 交通 8号线(m8线)全长25.6km，共有地下车站22座，总投资113亿如此大规模的工程，其管理工作是非常复杂和繁重的，若采用传统的方式进行管理，不但效率低下，而且往往时间滞后，不能及时有效的实现对整个工程的控制和管理。
信息技术的飞速进步给工程信息管理带来了新方法，通过开发工程信息管理系统(project informa-tion system简称pis)来对工程进行辅助管理在一些工程的建设管理中已经有了应用。如国外的p3系统，国内北京住六公司的信息管理系统等。但在上海地铁的建设管理中，由于工程分散、信息繁多，各种pis都无法真正满足工程管理的需要。因此，在m6线的建设中.结合实际需要，开发了网络文档管理系统，借助于internet及 计算 机技术对整条线路建设过程中的文档、进度、投资等各工程相关的信息进行统一管理，使工程管理者可以及时掌握工程进度以及投资情况，及时了解工程相关信息，大大提高了工程管理效率，同时为一便了工程资料、文档的完整归档。
2 系统总体构思
上海地铁m8线整个工程由m8线项管部统一管理，下以标段为单位由各标段项目经理负责。整条线共分为十一个标段，标段的管理人员都驻工地现场，工程管理人员分散在这种情况下，工程信息的交流、汇总传统的方法是电话、传真以及纸质文档的递送，信息传送不及时，效率比较低。因此，建立m8线pis的思路是建立统一的信息平台，所有管理人员都可以通过这个平台交流、查询工程信息，在保证信息平台中信息的及时性、接受信息的方便性的前提下，工程管理的效率即可以大大提高。
基于以上思路，即可以通过b/s( brower/server浏览器/服务器)架构，建立信息管理系统服务器，为整个项管部营造一个信息沟通与协作的共享环境，使所有工程信息的、资料归档、查询等均通过标准的web界面完成。同时借助于internet技术，各工地均可以随时随地连接到pis中，获取工程信息，对工程进行管理，保证信息的及时性。同时，采用数据库技术，将所有工程资料全部放人中央数据库进行保存，保证工程信息的完整性。系统结构如图1所示。
3 系统技术要点
m8线网络文档管理系统作为一个pis系统，将pis的一些通用技术与工程实际相结合。它的成功开发，为今后类似系统的开发积累了宝贵的经验。
3.1 系统的b/s架构
m8线网络文档管理系统所采用的是b/s架构，是目前较为流行的pis系统的架构方式。采用该架构的优点在于:①仅需要开发服务端程序，开发、维护工作量小;②用户访问采用标准的浏览器界面，容易操作;③系统运行于服务器，对用户硬件配置要求低:①访问时不需专用通讯线路，系统使用时没有时间、地域等的限制。然而，与目前流行的另一种架构形式c/s ( client/server)相比，该架构也存在着一些不足，主要是:①功能开发受限制较多，功能相对较弱;②开发难度相对较大;③安全性相对较低。在pis的开发需要根据实际情况采用相应的架构形式，在m8线网络文档管理系统中，考虑到工地分散、用户方便操作、维护升级方便等因素，采用b/s架构是最适应工程需要的沙龙salon的解决方案。
3.2 系统数据库
在整个系统中，数据库用于保存所有系统信息，是整个系统的核心。数据库系统的选取需要考虑整个数据库中需要保存的信息容量大小、数据库系统本身的稳定性以及数据库系统的兼容性等多种 问题 。m8线网络文档管理系统中，服务器端采用了microsoft sql server 2000系统架设中央数据库保存信息。
数据库的设计是开发过程中非常重要的阶段。m8线网络文档管理系统共涉及了包括文档、进度、投资等数十种信息，在将这些信息设计成数据表进行存储时，需要充分考虑各相应信息之间的关系，使数据表建立后，既可以储存所有信息，又最大限度的减少冗余数据，同时，对信息进行查询时，又可以方便快速的根据找到需要数据。如在设计用于保存工程进度信息的数据表时，需要考虑保存进度项目设置信息、各进度项目计划工程量信息、各进度项目的实际进度工程量信息等;在输人数据后，又需要根据输人的时间等参数，方便的查询工程进度。
3.3 系统安全
由于pis系统在管理工作中的地位重要，因此其信息的安全性也是在开发中需要考虑的囚素之一。系统的安全性主要包括在以下几个方面的 内容 :
(1)系统自身的安全性，指的是整个系统是否安全，会不会受到攻击或是由于病毒破坏，造成系统崩溃;
(2)信息的安全性，指的是系统内的信息会不会由于种种原因而泄露;
(3)数据本身的安全性，指的是系统数据会不会由于程序错误等原因造成数据的丢失或数据库的毁坏。
对于以上几种情况，在m3线 网络 文档系统中均采取了相应措施，以保证系统的安全。
(1)系统在硬件上采用了cisco公司的防火墙，可以有效阻止对服务器的攻击。服务器端安装symantec antivirus 企业 版病毒防火墙，及时升级病毒库，保证服务器端系统不受病毒侵害。同时，实行多机备份，在主机瘫痪的情况下，可以及时启动备份，保证系统稳定运行。
(2)在程序编制时，通过各种加密手段，对系统进行加密，保证系统不被非法用户侵人。同时建立完善的用户管理体制，对不同用户分别赋予不同的权限，使其查询信息的范围受到限制，最大限度保证信息安全。在用户管理休制下，用户权限的授予、修改、收回等均处于可控状态。
(3)程序编制时，针对各种误操作均采取了相应应对措施，保证数据不会由于误操作而丢失;在数据库设计时，对关键数据表设置冗余校验字段，在对该数据表进行操作时，首先校验数据完整性，保证关键数据不会出错。同时，自动对系统数据进行备份，一旦数据出现损坏或系统出现故障，可以及时恢复，把损失减至最小。 4 系统 应用
m8线网络文档管理系统的开发历时一年多，从2003年4月正式使用至今，其间修正了功能上的种种不足， 目前 已稳定使用。该系统目前己具备的功能如图2所示，共分为9个大类，其中每个大类中又有若干个子项。
在系统应用后，逐步改变了m8线项管部对工程进行管理的方式，工程信息的均通过系统进行，文档、资料的查询也可通过系统方便及时进行，大大提高了工作效率。同时，由于工作效率的提高，以往需要跑工地才能了解的工程进度、工程发生 问题 等，也只需要通过系统即可方便反映，大大节约了管理成本。更为重要的是，以往长期无法解决的工程文档的归档问题得以很好的解决，工程文档归档的完整性有了很大提高。
在整个应用过程中，有以下几个问题需要强调:
（1)强调反馈与沟通的作用
系统使用人员应当及时反馈使用情况，同时开发人员应该与使用人员进行沟通，从而对系统不断进行调整，以满足用户对系统功能的需求以及用户实际的使用习惯。否则，系统开发完成后，系统难免与实际情况有所出人， 影响 系统应用。
（2)强调领导的作用
在采用pis用于辅助管理的初期，员工由于对系统本身不熟悉，同时又要输人大量数据，再加上系统初期的不稳定或不符合工程使用习惯等因素，系统的优点不明显，系统的推广使用具有一定的难度此时只有部门领导坚持使用pis，才能使整个部门逐渐接受pis，从而逐渐发挥pis作用，提高工程管理的效率。
5 小结
在地铁的大规模建设中，采用pis可以大大提高工程管理的效率和水平、在开发这样的系统时，需要结合实际情况确定系统的架构方式、数据库组成等，同时需要考虑t程实际，以适应t程使用的需要。系统开发完成后，使用过程中开发人员需要与使用人员及时沟通，解决功能上的不足。另外在使用过程中使用单位的领导能够足够重视的话，将对系统功能的发挥有很大的促进作用。
参考 文献
1. 王宝中，王旭萌.信息管理系统在施工企业的应用.施工技术，200l（12）:14-16.
轨道交通信号系统篇10
【关键词】 现代有轨电车 信号方案 研究及探讨
一、现代有轨电车当前发展概述
现代钢轮钢轨100%低地板有轨电车以其节能、环保、较小的投资、适中的载客量、较好的乘坐舒适性、较少的后期维护费用，在国外经过20多年的发展，已经有150多个城市的成熟应用业绩，现代有轨电车在解决城市核心区换乘、市郊接驳、以及景区旅游观光等方面发挥了重要作用，现代有轨电车代表着有轨电车未来的发展方向。
二、有轨电车信号系统建设主要思路
（1）按照公共交通的模式，比照公交车的管理方式，实现有轨电车信号与市政交通信号的有机结合；（2）立足有轨电车轨道交通的项目建设特点，合理确定信号系统的组成及系统结构，信号设备的布局要合理、经济、易于操控；（3）从方便运营的角度，满足适度的控制要求，实现运营管理方便、快捷，调度灵活；（4）信号系统的结构及设备配置要简单，尽量减少区间和车站设备，同时系统控制的有效性应实现与社会车辆的匹配。
三、信号系统的功能配置标准
传统上来讲，信号主要完成联锁和追踪控制，但从有轨电车的发展历史及当前的运用来看，针对有轨电车配套的信号系统，联锁是道岔区及相关区段的局部联锁，追踪控制的实现也需要人工驾驶来满足相关的追踪。从这个意义上来探索，有轨电车的信号系统，应该解决好三个方面的技术问题：①局部道岔控制的问题；②运行间隔控制中，控制中心调度员与司机命令交互的问题； ③交叉路口信号优先的问题。
四、系统的基本构成
4.1 正线道岔控制系统
道岔控制可采用联锁集中控制和局部控制两种方案。（1）联锁集中控制：电车接近道岔区域时，轨道占用检测设备检测出车辆位置，并获得电车信息发送至控制中心，控制中心根据电车信息自动办理相应进路，远程控制转辙机，在有道岔区域设道岔控制箱，当控制中心设备故障时转为人工控制。（2）局部控制：司机驾驶电车进入道岔控制区域后自动取得控制权，通过操作车载设备遥控道岔转动至需要的位置，道岔自动锁闭、信号开放，车辆驶出道岔控制区域后自动失去控制权以保证不会因司机误操作造成道岔再次转动。车辆取得控制权至车辆完全离开道岔区段期间，系统不授予其他车辆对道岔的控制权，并保证道岔锁闭，以保证运行安全。
4.2 交叉路口信号控制系统
整体来考虑交叉路口的信号控制，从有轨电车采取优先的程度来实施可采用下面三种方式。（1）有轨电车绝对信号优先方式。有轨电车接近路口时，通过电车优先检测设备控制该路口的交通信号灯，使有轨电车迎面道路交通信号灯一直为允许信号（绿灯），有轨电车通过路口之后，再通过优先检测设备控制交通信号灯转换至相应灯位。（2）有轨电车相对信号优先方式。有轨电车接近路口时，通过电车优先检测设备发送命令给交通信号机，若迎面的交通信号灯为绿色，则适当延长绿灯时间，使得有轨电车能够在绿灯相位期间完全通过交叉路口；若迎面的交通信号灯为红色或黄色，则保持红色或黄色不变。（3）按照市政常规信号行车方式。有轨电车在路口完全按照交通信号灯的指示行驶，无特殊的优先权。
4.3 行车调度指挥系统
有轨电车的行车调度指挥，主要是完成实时显示全线电车的位置和运行情况，辅助调度员完成排列行车计划、掌握电车正点/晚点信息、增减在线车辆、掌握故障信息和维修记录等工作。
调度指挥系统应该具有电车自动识别及自动追踪功能，还具有运行图调整、时刻表编辑、电车运行监视等功能。系统与旅客向导系统接口，向旅客向导系统提供列车运行的相关信息。 大一新生入学都要对自己未来做一个职业生涯规划，那么城市轨道交通运营管理专业大学职业规划一般是什么呢？思而思学教育网小编整理了关于大学城市轨道交通运营管理专业职业生涯规划书范文8篇，请仔细阅读。
• 专业简介
暂无
• 培养目标
培养掌握城市轨道交通运营管理的基础理论知识和技能，能从事城市轨道交通运营的组织与管理的高级技术应用性专门人才。
• 培养要求
培养掌握城市轨道交通运营管理的基础理论知识和技能，能从事城市轨道交通运营的组织与管理的高级技术应用性专门人才。
• 名人学者
暂无
课程要求
• 主干课程
城市轨道交通概论、城市轨道交通设备、城市轨道交通行车安全管理、城市轨道交通线路规划与设计、城市轨道交通通信信号基础、轨道交通经济与法规、城市轨道交通运营管理、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营组织、城市轨道交通站场与枢纽、客运服务与礼仪、管理运筹学、市场营销。
• 学科要求
暂无
• 知识能力
城市轨道交通运营的组织与管理技能。
1、自我兴趣爱好分析：业余：读书、写作、运动等，喜欢的文学作品：高尔基自传三部曲《童年》、《在人间》、《我的大学》。
2、自己优势分析：
我是一个认真而严谨，勤奋而负有责任感的人。同时性格特别开朗，喜欢与人为友。作出决定的事一般不会轻易改变。对待朋友诚挚，永远坚信“人无忠信，不可立于世。”的价值观。对事业的规划方面也比较明确。
3、自己的劣势分析：
做事情的固执性比较强，不太喜欢采纳别人的意见，总喜欢一意孤行。对比在以后人生中要尽量从另一个方面感观事情的发展动向，多听取别人的意见。
4、自己的优点分析：
做事仔细认真、踏实，友善待人，做事锲而不舍，勤于思考，考虑问题全面。有比较强的自信心和冒险精神。积极主动性强。
5、自我缺点分析：
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6、中国社会稳定，经济持续发展，特别是在加入wto以后，在全球经济一体化更加快速的时代，作为二十一世纪的新青年，我应该抓住机会。提高自我的综合素质，做一位高素质的应用型人才。踏上时代的步伐。
7、根据自己的兴趣爱好和特点，我认为我更适合做水产养殖师，因为我不善于表达不适合做和语言表达有关的工作，所以我不适合做渔药销售工作，因为我勤奋有耐心所以我更适合做水产养殖师，而且我对养殖也很感兴趣，喜欢养殖专业，我相信通过我自己的努力一定能做好水产养殖师的工作。
8、做好自己的职业规划是很有必要的，职业规划就像我人生的指路的长明灯，指引我通向成功，有了完美的职业规划我的人生才能更加辉煌，我才能顺利的通向成功的彼岸，人生才能更加完美。
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